N0211386 Demi Nama Baik, Aku Harus Menderita part 2

Lihat versi lengkap di tengah situs web👇

Gelora Piston Fajar: Menguji Pahlawan Performa 2024 yang Terus Mendominasi di Tahun 2025

Sebagai seseorang yang telah berkecimpung selama lebih dari satu dekade di dunia otomotif performa, menyaksikan evolusi dan inovasi yang tak henti-hentinya adalah sebuah kehormatan. Setiap tahun, pabrikan berlomba untuk mendefinisikan ulang apa itu “mobil performa”, dan tahun 2024 tidak terkecuali. Bahkan saat kita memasuki pertengahan 2025, resonansi dari kreasi-kreasi luar biasa yang lahir tahun lalu masih terasa kuat, membentuk lanskap otomotif performa saat ini. Inilah esensi dari “Uji Mobil Sport Raksasa” tahunan kami, sebuah tradisi yang menguji batas-batas teknik dan gairah berkendara. Kali ini, kami mengumpulkan sembilan ikon performa, dari hot hatch yang lincah hingga supercar hybrid yang memukau, untuk mencari tahu siapa yang benar-benar layak menyandang gelar pahlawan jalanan dan lintasan di era modern.

Perjalanan kami dimulai dengan narasi yang kontras, sebuah prelude yang menggambarkan keberagaman ekstrem dalam kontestan kami. Bayangkan saya, baru saja keluar dari Eurotunnel, memulai perjalanan panjang 800 mil ke Prancis selatan dengan Ariel Nomad yang benar-benar baru di tahun 2024. Senyum mengembang bercampur kerutan di wajah, saat angin menerjang sisi-sisinya yang terbuka, seolah saya sedang tersesat di Paris-Dakar 2001. Nomad, dengan desainnya yang brutal dan tanpa kompromi, adalah antitesis dari “sensibel”. Namun, inilah yang membuatnya memikat. Di depannya, sebuah Hyundai Ioniq 5 N melaju stabil, memimpin jalan. Mobil listrik ini bukan hanya penunjuk arah, tetapi juga pionir. Ini adalah mobil listrik pertama yang mendapatkan undangan ke Uji Mobil Sport Raksasa kami, setelah mengalahkan pesaing kaliber tinggi seperti Pininfarina Battista yang luar biasa dan Porsche Taycan Turbo GT yang ganas di awal tahun. Harga Ioniq 5 N yang berada di kisaran menengah £60 ribuan menjadikannya pilihan yang jauh lebih “masuk akal” dibandingkan Nomad.

Pengalaman bertahun-tahun menunjukkan bahwa EV panas ini akan menjadi sensasi di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV, meskipun tersedia pengisi daya 210kW di Eurotunnel, dan jadwal perjalanan yang padat seringkali bukan kombinasi yang ideal. Inilah realitas perjalanan otomotif performa di tahun 2025, di mana infrastruktur masih mengejar inovasi. Ariel dan Hyundai mewakili spektrum harga yang lebih “terjangkau” dalam lini mobil cepat kami. Separuh dari sembilan kontestan kami berada di antara £40 ribu dan £70 ribu, beberapa bahkan menawarkan kenyamanan kursi belakang dan pintu bagasi hatchback, termasuk Golf GTI Clubsport yang menjadi bagian dari konvoi kami. Dengan harga £42,155, Golf ini adalah mobil paling murah dalam pengujian ini, menawarkan nilai “investasi mobil performa” yang menarik.

Golf adalah tempat yang menyenangkan untuk menghabiskan perjalanan panjang ini – sebuah kokpit yang nyaman untuk menyamai laju Ariel dan tertawa melihat kacamata goggle serta penutup telinga yang harus dikenakan pengemudinya. Jika Anda kedinginan di dalam Golf, Anda bisa menaikkan suhu. Ketika bahan bakar menipis, Anda bisa mengisinya. Sebuah kecerdasan yang brilian dan relevan untuk penggunaan harian.

Sisa dari daftar pendek 2024 kami datang dari berbagai penjuru untuk bertemu di sirkuit yang menantang, hanya sepelemparan batu dari Mediterania. Yang paling tidak “sensibel” di antara mereka adalah McLaren Artura Spider seharga £221 ribu yang menjanjikan perbaikan kekurangan Artura asli yang hebat namun cacat, Aston Martin Vantage baru yang brilian (£165 ribu), dan Porsche 911 S/T, yang mengemas keganasan GT3 RS yang berorientasi trek dalam bodi yang, yah, sedikit lebih “sensibel” (meskipun harga stikernya £231,600 terasa gila). Bersama konvoi kami, Mustang GT yang sangat terjangkau dan Toyota GR Yaris membawa segenggam kesenangan ke segmen £45 ribu-£55 ribu, sementara BMW M4 CS menemukan ruangnya sendiri di angka £120 ribu.

Namun, tidak ada yang sebanding dengan Nomad; presisi roda kemudinya yang mungil, dorongan yang membuat mata terbelalak dari mesin Ford turbo 2.3 barunya, pengendaraan yang canggih berkat peredam Öhlins-nya, bahkan getaran yang Anda rasakan saat mencerahkan hari orang lain. Yang terbaik dari semuanya, terlepas dari cuaca yang buruk, sisi-sisi kisi-kisi dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara menembus sungai. Ini adalah mobil yang dirancang untuk sensasi murni, sebuah bukti bahwa performa tidak selalu berarti kemewahan.

Ioniq 5 N, di sisi lain, menghadapi tantangan tersendiri dengan rencana pengisian daya di jalan tol (jarak 200 mil adalah batas jangkauannya pada 110-120km/jam). Kami akhirnya mengalihkan rute ke pusat perbelanjaan yang cukup strategis, yang desainnya seolah kembali ke era 80-an. Syukurlah, pengisian daya hingga 80 persen tercapai setelah kami semua menikmati McDonald’s dan fotografer Olgun mendapatkan jaket baru (pembelian spontan adalah “comfort eating” bagi pemilik EV), dan inilah saatnya untuk giliran pertama saya mengemudikan Hyundai tanpa mesin ini.

Kesan awal: ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch. Awalnya, saya hanya senang dengan isolasi kabin Hyundai yang luas dan ketenangan sistem navigasinya. Kemudian, hanya dengan sebuah jalan keluar tol dan bundaran, Ioniq 5 N langsung hidup – kemudi yang lebih cepat dan lebih kaku, serta suspensi yang benar-benar baru, membawa kehalusan nyata pada cara mobil seberat 2.2 ton ini melaju ke tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi simulasi berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya. Ini membuktikan bahwa “mobil listrik performa tinggi” dapat memberikan pengalaman yang mendalam.

Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu melaju ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan menanjak dan berliku saat kegelapan turun dan hujan deras kembali. Ted Welford mempertahankan kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf melaju santai, dan saya semakin jatuh cinta pada Hyundai – siapa sangka sebuah EV yang meniru mobil pembakaran bisa terasa begitu autentik? Ini adalah sebuah “inovasi otomotif” yang mengubah paradigma.

Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum brasserie Ibis tutup. Namun, baru saat matahari terbit kami dapat sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan mosaik atap terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan breksi basalnya yang khas – cerobong vulkanik yang menjulang di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin pembangunan kapel dan patung Bunda Maria raksasa di puncaknya, itu di luar nalar saya.

Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang sedikit hambar yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan dorongan yang lebih lincah dari mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan kombinasi transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas harian dapat ditoleransi. Yang menonjol termasuk jok sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami. Ini adalah “hot hatch terbaik” yang tetap relevan untuk tahun 2025.

Saya melakukan perjalanan terakhir menyusuri A75 di Nomad saat kabut dan semprotan air mengurangi jarak pandang menjadi beberapa panjang mobil. Ketika jalanan berkelok tajam menurun di kaki dataran tinggi Larzac, saya menempel pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja pada ibunya, sementara GTI bertindak sebagai penembak belakang. Lega sekali rasanya tiba di Montpellier malam itu. Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan dan trek, dan – berdasarkan bukti awal ini – akan sangat menyenangkan.

Para Kontestan: Pahlawan Performa yang Mendefinisikan 2025

Mari kita lihat lebih dekat para pesaing yang turut serta dalam ujian pamungkas ini, masing-masing dengan filosofi dan karakternya sendiri, namun semuanya berjuang untuk supremasi performa. Sebagai seorang pengamat industri, saya melihat model-model ini sebagai tolok ukur “mobil sport mewah” dan “teknologi performa mutakhir” yang akan terus dibicarakan hingga tahun 2025 dan seterusnya.

McLaren Artura Spider
Ini lebih dari sekadar Artura dengan atap lipat; Spider adalah awal yang baru bagi hybrid V6 McLaren yang mengesankan namun memiliki beberapa masalah kecil di awal. Seberapa jauh peningkatannya? Dengan “spesifikasi supercar” yang luar biasa, ia berjanji untuk memukau.
Harga: £221,500
Powertrain: Baterai 7.4kWh, V6 twin-turbo 2993cc, PHEV, otomatis dual-clutch delapan percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 690bhp @ 7500rpm, 531lb ft @ 2250rpm, 3.0 detik 0-62mph, 205mph
Bobot: 1457kg (kering)
Efisiensi: 58.9mpg, 108g/km CO2
Dijual: Sekarang

Porsche 911 S/T
Ekspresi paling ringan dan paling murni dari 992.1 911, dengan tenaga GT3 RS, transmisi manual, dan bodi yang lebih sederhana. Pembunuh supercar, tetapi juga mobil termahal dalam pengujian ini, menempatkannya di segmen “investasi mobil mewah”.
Harga: £231,600
Powertrain: Flat-six 3996cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 518bhp @ 8500rpm, 343lb ft @ 6300rpm, 3.7 detik 0-62mph, 186mph
Bobot: 1380kg
Efisiensi: 17.6mpg, 313g/km CO2
Dijual: Sekarang

BMW M4 CS
Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga dari M4 Comp, tidak sebrutal atau semahal CSL dua tempat duduk, penggerak roda belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna di tahun 2025? Ini adalah “mobil performa terbaik” dari sudut pandang keseimbangan.
Harga: £120,345
Powertrain: Straight-six twin-turbo 2993cc, otomatis delapan percepatan, penggerak semua roda
Performa: 544bhp @ 6250rpm, 479lb ft @ 2750rpm, 3.4 detik 0-62mph, 188mph
Bobot: 1760kg
Efisiensi: 27.7mpg, 232g/km CO2
Dijual: Sekarang

Toyota GR Yaris
Spesial homologasi mendapatkan lebih banyak tenaga, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang layak untuk tahun 2024. Sebuah hot hatch mungil yang siap menghadapi apa pun, menawarkan “pengalaman mengemudi terbaik” di kelasnya yang ringkas.
Harga: £44,250
Powertrain: Tiga silinder turbo 1618cc, manual enam percepatan, penggerak semua roda
Performa: 276bhp @ 6500rpm, 288lb ft @ 3250rpm, 5.2 detik 0-62mph, 143mph
Bobot: 1280kg
Efisiensi: 32.1-32.5mpg, 197g/km CO2
Dijual: Sekarang

Hyundai Ioniq 5 N
Hot hatch nol emisi adalah yang paling menyenangkan yang pernah kami rasakan di EV. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami? Ini adalah “mobil listrik performa tinggi” yang menantang dominasi ICE.
Harga: £65,000
Powertrain: Baterai 84kWh, motor listrik ganda, penggerak semua roda
Performa: 641bhp, 546lb ft, 3.4 detik 0-62mph, 161mph
Bobot: 2235kg
Efisiensi: 2.93 mil per kWh, jangkauan 278 mil, 0g/km CO2
Dijual: Sekarang

Ariel Nomad
Sepupu Atom yang suka berkelana kembali dengan sekuel dengan rekayasa serba baru dan tenaga turbo Ford. Tanpa embel-embel, tetapi semua sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur, memberikan “pengujian dinamika kendaraan” yang brutal namun memikat.
Harga: £67,992
Powertrain: Empat silinder turbo 2267cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 260bhp @ 5900rpm, 284lb ft @ 2500rpm, 3.4 detik 0-62mph, 134mph
Bobot: 715kg
Efisiensi: n/a mpg, n/a g/km CO2
Dijual: Sekarang

VW Golf GTI Clubsport
GTI yang paling fokus kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol? Ini adalah “hot hatch terbaik” untuk penggunaan sehari-hari.
Harga: £42,155
Powertrain: Empat silinder turbo 1984cc, otomatis dual-clutch tujuh percepatan, penggerak roda depan
Performa: 296bhp @ 6000rpm, 295lb ft @ 2000rpm, 5.6 detik 0-62mph, 156mph
Bobot: 1459kg
Efisiensi: 37.4mpg, 171g/km CO2
Dijual: Sekarang

Aston Martin Vantage
Vantage 656bhp baru diklaim Aston sebagai ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan yang definitif’. Namun dengan acara yang setara ini, ia menghadapi semua pesaing, menunjukkan “spesifikasi supercar” dari sebuah grand tourer.
Harga: £165,000
Powertrain: V8 twin-turbo 3982cc, manual delapan percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 656bhp @ 6000rpm, 590lb ft @ 2750rpm, 3.5 detik 0-62mph, 202mph
Bobot: 1605kg (kering)
Efisiensi: 23.3mpg, 274g/km CO2
Dijual: Sekarang

Ford Mustang GT
Otot penggerak roda belakang dengan V8 naturally-aspirated, transmisi manual, dan label harga yang terjangkau bahkan tidak mendengar istilah zeitgeist. Justru karena itulah ia ada di sini, menawarkan “pengalaman mengemudi” yang murni dan analog.
Harga: £55,725
Powertrain: V8 5038cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 440bhp @ 7250rpm, 398lb ft @ 5100rpm, 5.3 detik 0-62mph, 155mph
Bobot: 1808kg (estimasi)
Efisiensi: 23.5mpg, 274g/km CO2
Dijual: Sekarang

Hingga Batas… dan Melampauinya: Uji Trek di Mireval

Betapa istimewanya tempat ini! Laut Mediterania berkilauan beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak rute pengujian Mireval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang menikmati titik pandang yang lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya. Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dibuat untuk motorsport 50 tahun lalu tetapi yang bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tak heran Goodyear membelinya pada tahun ’84. Sangat cepat di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan teknis yang ketat di akhir lap, ia mencakup lebih banyak dasar dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam jarak tiga kali lipat. Sangat bagus, mengingat kami di sini untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga. Inilah esensi dari “uji trek” dan “komparasi mobil performa” yang mendalam.

GR Yaris terasa seperti permulaan yang tepat – mantap dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga pada 276bhp, juga tidak terlalu mahal pada £44,250. Penyegaran komprehensif untuk tahun 2024 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin tiga silinder turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan paket Circuit populer sebagai peralatan standar. Syukurlah, interior yang direvisi juga menurunkan posisi duduk Anda sekitar 25mm lebih rendah dari posisi pengemudi bus di model aslinya.

Segera setelahnya, Yaris menanamkan kepercayaan diri – akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia melaju di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu riang seolah ia sedang mengklik tumitnya di udara. Performa mesin tiga silinder ini juga mencengangkan – bertenaga di putaran rendah, senang berputar hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.

Yaris memang tidak sempurna, sebagian karena memiliki nuansa yang lebih condong ke depan hingga netral. Memanfaatkan nafsu makan mesin tiga silinder yang mengejutkan untuk berputar tinggi, mudah untuk melepaskan beban depan dan membuat ban depannya bergesekan – tetapi beralih gigi, melaju di putaran menengah, dan drama itu lenyap. “Mobil ini tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” kata video man James Dennison. “Saya ingin lebih banyak kelincahan, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.

Namun GR sangat perkasa di rute jalan raya kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu terasa bergetar dari aslinya, namun ia tetap terhubung erat dengan permukaan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan atau kekasaran permukaan. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap beraksi, dimensinya yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua roda, ia adalah mimpi buruk bagi supercar. Ini adalah contoh “hot hatch terbaik” yang mampu menantang yang lebih besar.

Saya mengambil langkah pertama saya ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit imbalan untuk premi £33 ribu Anda dibandingkan dengan M4 Competition. Tenaga meningkat 20bhp menjadi 544bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak rasa jalan, ditambah kap karbon, peredam titanium, dan pelek CSL berkontribusi pada pengurangan berat yang sedikit, yaitu 15kg pada 1760kg. Namun, semuanya menambah peningkatan performa yang signifikan.

Ada tekstur yang lebih ringan dan lebih tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat dari peningkatan rasio tenaga-ke-berat yang kecil, dengan torsi yang tak henti-hentinya dan dorongan yang tak henti-hentinya. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus-menerus memicu ABS karena panik, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat melewati tikungan dengan rem yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat.

Mobil ini menggunakan karbon keramik opsional sehingga dapat berhenti seolah-olah dirantai ke tiang, tetapi menggunakan ban Pilot Sport 4S daripada “ban trek” standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah bahwa rasanya pasti epik dengan ban tersebut, karena CS melaju di tikungan dengan sangat presisi untuk coupe mesin depan seberat 1760kg. Yang terpenting – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive.

Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang bisa dibandingkan dengan sasis yang bisa berubah bentuk ini.

Kemudian, ketika kami menjelajahi rute jalan raya kami, berkelok-kelok dalam kegelapan, BMW adalah perpaduan yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan tenaga yang tak ada habisnya, meskipun – seperti yang dicatat kontributor Jerman kami Johannes Riegsinger – ia melakukan begitu banyak kerja keras untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan semuanya, sepanjang tahun? Inilah dia, “mobil performa terbaik” yang serbaguna untuk tahun 2025.

Jika Anda ingin mobil bertenaga 500bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa menjadi jawabannya. Sebuah variasi lain dari resep GT3 dan paling mirip dengan R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, transmisi manual enam percepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana. Ini adalah yang paling ringan dan paling tidak difilter dari 992 generasi pertama, bahkan Anda tidak mendapatkan mode berkendara apa pun, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan mengejutkan dari GT3 RS). Sebuah pembalap jalanan klasik sejati.

“Di M4 Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyetel nada mesin,” catat Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ini mentah, Anda mendengar semuanya dan, ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”

S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (roda gila satu massa yang kasar, putaran mesin yang cempreng) maupun saat melaju (3000rpm pada 70mph sedikit sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah sepotong kecemerlangan langsung dari surga. Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi juga, S/T berkembang ketika ia dianiaya. Ini membawa saya kembali ke era skateboarding saya – platform yang stabil yang dapat Anda tekuk dengan gesekan permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendarat 360° pop shove-it.

Di Mireval, 911 sangat luar biasa. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena masih terasa sangat gesit, tetapi jelas lebih tajam di bagian yang lebih cepat – beban dengan sedikit kemudi dan Anda merasakan berat flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang terbuka).

S/T terus-menerus siap untuk menyesuaikan garisnya sebagai respons terhadap input throttle, kemudi, dan rem Anda, sementara mesin enam silinder yang fenomenal mendesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan menjerit hingga 9000rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin yang luar biasa, handling yang tajam, dan transmisi manual juga menyenangkan – lemparan yang pendek, gerbang yang ketat,” setuju James. Ini adalah definisi dari “pengalaman mengemudi terbaik” bagi para puritan.

Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi berkah yang campur aduk, dan Mk8 tidak terlalu menarik perhatian. Tapi Mk8.5 Clubsport adalah kembali ke performa terbaik. Ia memulai dengan baik dengan jok sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, serta membangun fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi mesin turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran rendah dan berputar dengan energik.

Transmisi DCT wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, begitu juga dengan fitur tambahan dari paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya. Handlingnya mantap daripada mudah disesuaikan, tetapi Clubsport diberkahi dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa gesit melalui tikungan kiri-kanan dan memiliki gigitan yang cukup dari gandar depannya untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex.

Pelek Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan 20 persen pada massa tak berpegas – pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi untuk £1190, bukan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat. Ini membuktikan bahwa “hot hatch terbaik” tidak harus mengorbankan kepraktisan.

Belum lama ini, kami akan mempertemukan Hyundai i30 N melawan Golf GTI. Namun hot hatch bensin dari pabrikan Korea itu menghilang begitu cepat sehingga kami mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah pengganti kami. Mobil ini sudah memenangkan uji mobil performa listrik kami, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2.2 tonnya).

Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya terpaku pada dua mode: deru turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang mensimulasikan otomatis dual-clutch delapan percepatan hingga peta torsi yang dibangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir mencapainya.

Tampilan hot-hatch secara mental membuat Anda berharap keseimbangan yang sedikit berat di depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara as roda, dan 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi merupakan kunci stabilitas luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam offset karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Tuan Dennison melaju dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban. Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan raya dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan emisi nol (di knalpot!) dan ruang kabin serta bagasi yang luas. Ini adalah definisi “mobil listrik performa tinggi” yang memadukan kesenangan dengan kepraktisan.

“Sangat menyenangkan,” James bersemangat setelah beberapa lap yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia menggeser percakapan dari akselerasi murni dan menempatkan penekanan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah lagi ia mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik yang besar.” Ah, RIP Mk2.

Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT entry-level sebagian karena harganya lebih dari £12 ribu lebih murah daripada Dark Horse di £55,725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiya ketika saya membandingkan keduanya pada acara peluncuran pers.

Piers Ward telah mengemudikan ‘Stang sejauh 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berjalannya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus menurunkan gigi ke gigi empat di beberapa tanjakan panjang jalan tol dekat Montpellier,” katanya tentang gigi yang tinggi), dan saat melaju, ia terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur. Ini adalah “mobil performa” yang mengutamakan karakter.

Tetapi Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, ada karakter yang melimpah, dan bahkan menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi kotor – berkat aspirasi alami, throttle yang panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang menunggu hingga 5100rpm untuk bergabung dengan pesta. Bagaimana orang-orang terus menabraknya keluar dari acara mobil adalah hal yang membingungkan.

Jika ‘Stang bagus di jalan raya, wahyu di sini adalah seberapa baik ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan nuansa lembutnya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras – seimbang dengan baik, memaafkan pergeseran besar dalam transfer bobot, dan dengan begitu banyak traksi sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu mengaum di mana saja, sangat menyenangkan.

Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan tajam, jarak antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk memasukkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah menangani lebih banyak dorongan. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada acara trackday sesekali, ia sangat menarik. Dan coba saja temukan coupe V8, manual, penggerak roda belakang lainnya seharga £55 ribu. Mustahil. Ini adalah “komparasi mobil sport” yang unik di segmennya.

Aston akan menjual sesuatu yang sedikit mirip seharga £165 ribu. Vantage-nya telah diperbarui untuk tahun 2024, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai makeover adalah meremehkan cakupan rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo sumber Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing langsung dengan 911.

Untuk perjalanan darat yang lebih panjang dan perjalanan perkotaan, tidak diragukan lagi Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia bergerak maju dengan sangat halus dalam lalu lintas seolah-olah sedang berjinjit di lantai yang berderit. Tekan throttle dan V8 menggelegak seperti cokelat cair.

Jadi, ini berkelas, dan ketika saya meningkatkan kecepatan di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik – respons kemudi yang bersih, bodi yang datar, performa yang luar biasa selama Anda mempertahankan minimal 2900rpm pada dial, dan rasio gigi yang tersusun seperti panekuk sehingga Anda bisa melakukan hal tersebut. Ditambah lagi, ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, saingan terdekatnya di lini Porsche. Ini adalah “mobil sport mewah” yang menggoda.

James mendapatkan lap treknya sebelum saya dan kembali dengan senyum lebar, meskipun tidak sepenuhnya yakin ia layak mendapat predikat ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan definitif’ dari Aston. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu bagus di trek, di mana ia bisa terasa sedikit kurang gesit. Tapi tetap sangat bagus,” ringkasnya. “Keseimbangan yang baik, banyak peluang untuk bersenang-senang… saya sangat menyukainya.”

Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik di tikungan cepat Mireval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar yang terasa terdorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan cakupan performanya sangat besar.

Namun, sasisnya terasa bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda melaju sendirian dengan 590lb ft yang berputar melalui poros belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mampu mengaturnya). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya membutuhkan Ariel Nomad di garasi Anda. Ini adalah sebuah “review otomotif” yang jujur.

Secara sederhana, mobil trek Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan model asli yang diluncurkan pada tahun 2016. Namun semuanya baru kecuali tutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga dilengkapi ECU yang dapat disetel dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305bhp – sebuah opsi seharga £1800.

Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang bertenaga tinggi yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi torsi menengah yang kuat sangat cocok dengan sifat Nomad yang tidak terlalu sibuk, ditambah lagi ia selalu berkarakter dan berputar dengan semangat. Dapat diprediksi, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya hanya setengahnya secara esensial menggandakan tenaganya dan ia sangat cepat hingga sulit dipercaya.

Awalnya, kurangnya cengkeraman dan rasa yang kabur dari ban segala medan sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah lap pertama yang hati-hati, segalanya berubah.

Nomad melaju di atas kerb dengan indah dengan artikulasi rodanya yang santai, dan ketika ia meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, rebound-nya sangat progresif sehingga ia hanya kembali ke level seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel umumnya adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak lucu, sesuatu yang lebih jelas pada Öhlins mobil ini yang berfokus pada jalan raya, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)

Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, mulai dari rem yang kuat namun progresif, hingga tuas persneling yang Anda tarik seperti tuas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah jatuh ke dalam kickback, bahkan ketika benar-benar terbebani. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi satu putaran, saya merasa seperti bermain Nomad sama seperti mengendarainya. Konsensus mengatakan itu terlalu berkompromi untuk masuk ke final, namun ia menawarkan “pengalaman mengemudi” yang tak tertandingi dalam kategori uniknya.

“Sangat menyenangkan di trek dan bisa dibilang yang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi ia meminta Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” catat James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa yang lain tetapi tanpa kekurangannya.”

McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit, memanas dengan berisik. Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hybrid produksi massal pertama McLaren. Dasar-dasarnya tetap tidak berubah – V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh motor listrik fluks aksial – tetapi tenaga meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredam proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat tulang belakang merinding dan bulu kuduk berdiri.

Ada kedalaman pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melesat dari 0-124mph hanya dalam 8.4 detik dan – berkat carbon tub – menikmati handling yang tajam seperti coupe. Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini terasa seperti naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan datar seperti air badai yang mengalir di selokan, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua yang lain bergoyang. Kemudinya yang dibantu hidrolik begitu sempurna – akurat, terasa, cukup tersaring untuk menghilangkan kebisingan – sehingga sangat mungkin menjadi tolok ukur industri saat ini. Duduk rendah, kap Artura yang rendah melandai di depan Anda, saya perlu meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam. Ini adalah “supercar” yang menawarkan presisi tak tertandingi.

Tetapi ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan dibandingkan 750S yang berada di atasnya. V6 hybrid adalah kuncinya, karena alih-alih lag lalu tendangan dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura. Saya memiliki dua kritik – sasisnya sangat kompeten dan performa menengahnya sangat kuat sehingga di jalan raya saya jarang mendekati nada tinggi 7500rpm, sehingga mesin menjadi bagian paling tidak penting dari persamaan. Kurang menarik dibandingkan Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal pada perjalanan di jalan.

Semua itu tidak menjadi masalah di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu menyanyi, dan di Mireval Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan memaafkan. Suara yang lebih tajam dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan. Saya hanya berharap gandar depannya memiliki lebih banyak gigitan di bagian yang lebih lambat, bahkan jika itu jauh dari understeer yang membuat frustrasi – lagi-lagi itu adalah sifat yang lebih mudah didekati dibandingkan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpikat. “Ini lebih kohesif dan lebih menarik dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” dia bersemangat. “Jika harus memilih satu perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci ini.”

Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus lolos ke babak adu penalti, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak terlalu jauh, tetapi tidak dapat bangkit secara konsisten seperti M4 atau Ioniq. Kami berangkat bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat mendekati. Jika ukurannya lebih mirip i30 N dan dapat mengurangi sedikit bobot – bobotnya jelas merupakan kelemahan – maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.

Tiga Menjadi Satu: Final yang Mendebarkan

Di ngarai-ngarai yang membelah wilayah Lozère di Prancis selatan, burung-burung beterbangan dengan marah dari sarang nyamannya, marah atas gangguan saat 18 silinder melaju. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal halus bertebaran di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke samping bodi logam yang mulus dan melaju kencang.

McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, pengemudi terlindungi, berkonsentrasi, fokus. Jalanan cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan input yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa adu penalti podium untuk Uji Mobil Sport Raksasa CAR 2024 tidak berakhir canggung terlalu dini. Karena inilah saat krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T – sebuah rentang yang menunjukkan betapa bervariasinya hasil mobil performa tahun ini.

Melaju keluar dari bayangan jembatan Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita baru bagi saya), saya memulai dengan M4, yang naik podium di depan Ioniq dan Vantage karena pengalaman berkendara jalan raya malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di trek.

Jika Anda membutuhkan mobil untuk menempuh jarak jauh dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari jok yang empuk yang tidak perlu derek untuk menurunkan diri Anda ke dalamnya, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah diselaraskan – ada komunikasi langsung yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Tidak terasa begitu berat, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa mengendalikannya.

Fungsi M1 yang telah diprogram sangat bagus (dua tombol M di roda kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari trek, BMW melaju dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya saat mengerem menuju apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun beratnya 1760kg, ia tidak terguncang melalui tikungan kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti sedang mencoba mengejarnya – mobil merespons sesuai keinginan Anda.

Andai saja kemudinya bisa menandingi ini. Saya tidak keberatan dengan rasa ringan di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada sedikit ketidakjelasan di sekitar titik tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita roda kemudi normal, daripada benda modern yang tebal yang terasa seperti berjabat tangan dengan Mr. Blobby?

Kontraskan itu dengan Artura. Menurunkan diri saya ke dalamnya dan kemudian menjangkau ke depan untuk menggenggam roda kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi M4 yang gemuk. Anda perlu waktu sejenak untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan digenggam di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas tetapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak bersama ke arah Anda, tidak menyisakan keraguan tentang niat di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin.

Putar roda kemudi Artura Spider sedikit saat diam; oh, ini akan menjadi pengalaman yang luar biasa. Bahkan tanpa bergerak Anda bisa tahu mobil ini menawarkan umpan balik yang melimpah.

Kami menempuh beberapa jalanan indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sangat luar biasa. Garis pandang cukup baik untuk memungkinkan kami merasa aman untuk menggeber hybrid V6, dan cara kemudinya merespons sangat menginspirasi – banyak umpan balik, nol distorsi. Kita seharusnya mendedikasikan hari libur untuk para insinyur McLaren.

Artura memiliki roll pinggul yang indah melalui tikungan yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempat yang stabil, lalu melaju kencang. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak.

Aliran sangat penting dalam mobil ini; ia berada dalam kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengerem dan melaju masuk dan keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri – mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas pijakan, jadi Anda tidak pernah yakin di mana mereka akan menggigit. Dalam tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil saat mengerem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik puncaknya.

Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih memercayainya, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal yang mulus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara kenyamanan dan handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh pesaing mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi trek, sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang harus dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.

Kontraskan itu dengan Porsche 911 S/T yang berpasir, sebuah mobil yang berderit bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti pria pemarah di antrean Kantor Pos. Tetapi geber flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan – astaga – benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika kunci kontak dimatikan, tachometer analog tetap jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dinyalakan.

Jalanan kosong di Prancis selatan yang berkelok-kelok melalui tebing-tebing curam yang menjulang ke awan menjadikan tempat ini cocok untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dengan cermat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW agar lebih menghargainya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.

Jeda yang disambut baik untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang tinggi ke langit, bebatuan yang mengancam berpadu dengan rumah-rumah batu yang indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan tua berjalan-jalan di tepi sungai, Tarn bergemericik lembut di atas kerikil halus. Damai. Hancur.

Saat kami menaiki tebing di sisi jauh sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya segera menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderit. Tanjakannya panjang dan terbatas pada gigi satu dan dua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada pengekangan.

Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat asing di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Setelah dilepaskan, Porsche memukau. Sensasi rotasi dari transfer bobot yang condong ke belakang sangat luar biasa, mengingatkan Anda akan rekayasa di balik mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda akrab dengan semak-semak. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak dapat dicapai oleh vektor torsi, sekreatif apa pun.

Mobil ini terasa seperti puncak bagi Porsche. Ini adalah salah satu yang akan terus mengungkapkan lebih banyak dirinya secara bertahap, memberikan penghargaan kepada pemiliknya setiap kali berkendara, sementara M4 dan Artura datang kepada Anda lebih instan. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan secara instan. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.

Ambil cara hidungnya mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda berhati-hati untuk tidak terlalu keras. Tetapi semakin Anda membebaninya ke apex, semakin banyak yang diberikannya, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tango yang indah dengan tikungan.

Saya kembali masuk ke McLaren, ingin membandingkan keduanya secara langsung di jalan yang sama. Kualitas pengendaraannya! Ini adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak dapat disamarkan Porsche. Apakah salah satu dari keduanya akan melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan sehingga saya dapat membuat keputusan tentang putusan…

Setelah 10 jam, hasilnya imbang antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga – ia luar biasa, tetapi tidak dapat terus memberikan penghargaan seperti yang dilakukan oleh dua lainnya.

Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indera meningkat. Ini adalah waktu Porsche.

Inilah yang mengonfirmasi segalanya bagi saya – momen ketika Anda melompat ke 911 dan dapat langsung merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Ini instan dan sesuai, tanpa jeda sedikit pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi seketika pikiran itu muncul di kepala Anda.

Jalan berkelok-kelok di depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan kondisi yang tidak ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menyelam lebih dalam ke cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik. Saya seharusnya berbalik dan menuju hotel, tetapi S/T mendorong saya lebih jauh dan lebih jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalan saat ini. Rasanya sangat, sangat enak.

Rentang kemampuan Artura sangat mencengangkan dan sangat terpuji, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah serangkaian kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik tahun 2024: 911 S/T. Sebuah “review mobil performa terbaik” yang mengukuhkan dominasinya.

Apakah Anda setuju dengan pilihan kami? Atau adakah pahlawan performa 2024 lainnya yang menurut Anda masih mendominasi di tahun 2025 yang layak masuk dalam daftar ini? Bagikan pandangan Anda di kolom komentar di bawah, atau kunjungi situs kami untuk ulasan mendalam tentang setiap mobil performa yang kami uji. Jangan lewatkan pembaruan terbaru seputar dunia otomotif performa dan teknologi kendaraan yang terus berkembang!

Duel Puncak Jawara Performa 2025: Siapa Raja Jalanan dan Lintasan di Era Otomotif Baru?

Sebagai seseorang yang telah satu dekade lebih berkutat dengan gemuruh mesin dan lengkingan ban di lintasan, saya bisa katakan bahwa setiap akhir tahun adalah momen krusial untuk mengidentifikasi siapa yang benar-benar layak menyandang gelar jawara performa. Tahun 2025, dengan segala evolusi dan disrupsinya, menyajikan tantangan yang unik. Era transisi otomotif, di mana mesin pembakaran internal (ICE) yang ikonik, teknologi hibrida yang cerdas, dan kekuatan mobil listrik (EV) yang membahana, semuanya berebut takhta. Ini bukan sekadar perbandingan angka di atas kertas; ini adalah pertarungan filosofi, engineering, dan sensasi berkendara.

Tahun ini, kami membawa sembilan kandidat pilihan, mulai dari hot hatch yang lincah hingga hypercar hibrida yang memukau, melintasi ribuan kilometer jalan raya Eropa yang menantang, sebelum akhirnya menumpahkan semua kemampuan mereka di Sirkuit Miraval milik Goodyear di selatan Prancis. Tujuan kami jelas: menemukan mobil sport terbaik 2025 yang tidak hanya cepat, tetapi juga paling memuaskan untuk dikemudikan, yang mampu memberikan pengalaman berkendara ekstrem yang tak terlupakan. Kami mencari mobil performa tinggi yang relevan di pasar yang terus berubah ini, yang mampu menarik perhatian para kolektor dan pecinta otomotif.

Perjalanan Dimulai: Mengarungi Ribuan Kilometer Menuju Medan Pertempuran

Perjalanan kami dimulai dengan hiruk-pikuk Eurotunnel di dini hari, menuju selatan Prancis, sebuah ekspedisi epik sejauh 800 mil yang menjadi ajang pembuktian pertama bagi para kontestan. Saya sendiri terjebak di balik kemudi sebuah Ariel Nomad terbaru tahun 2025—sebuah mesin yang benar-benar tanpa kompromi, setengah menyeringai, setengah meringis saat angin dingin menerpa bagian sampingnya yang terbuka. Nomad, dengan desainnya yang mirip mobil balap off-road dan mesin Ford turbo 2.3 liter yang baru, adalah perwujudan esensi murni dari berkendara tanpa filter. Ini adalah mesin yang memaksa Anda untuk sepenuhnya terlibat, setiap getaran, setiap hembusan angin, adalah bagian dari orkestra mekanis. Pengalaman berkendara ekstrem yang tiada duanya, sebuah anomali di tengah deretan mobil performa tinggi yang semakin canggih.

Namun, di depan saya, terangkai dengan presisi di bumper belakang, melaju Hyundai Ioniq 5 N. Kehadiran Ioniq 5 N adalah sebuah deklarasi. Ini adalah mobil listrik performa pertama yang berhasil masuk daftar undangan Uji Performa Mobil Sport tahunan kami, mengalahkan nama-nama besar seperti Pininfarina Battista dan Porsche Taycan Turbo GT dalam seleksi awal. Sebuah indikasi jelas bahwa mobil listrik bukan lagi sekadar masa depan, tetapi juga bagian integral dari pasar mobil performa tinggi saat ini. Dengan rentang harga di kisaran 60.000 poundsterling, Ioniq 5 N menawarkan cara yang jauh lebih “masuk akal” untuk membelanjakan anggaran performa Anda dibanding Ariel Nomad yang telanjang.

Pengalaman saya sebelumnya dengan EV performa tinggi di sirkuit menunjukkan bahwa Ioniq 5 N pasti akan menjadi sebuah kerusuhan yang menyenangkan di Miraval. Namun, pengisian daya EV, meskipun dengan pengisi daya 210 kW di Eurotunnel, dan perjalanan dengan waktu tempuh yang padat, seringkali bukan kombinasi yang harmonis. Tantangan infrastruktur pengisian daya masih menjadi realita, bahkan di tahun 2025, terutama untuk perjalanan jauh yang menuntut kecepatan.

Di ujung spektrum harga yang lebih “terjangkau” dalam barisan mobil sport terbaik 2025 ini, selain Ariel dan Hyundai, ada setengah dari sembilan kontestan kami yang berada di antara £40 ribu hingga £70 ribu. Beberapa bahkan dilengkapi dengan kursi belakang dan pintu bagasi hatchback, termasuk VW Golf GTI Clubsport terbaru. Dengan harga £42.155, mobil ini adalah yang paling murah dalam pengujian kami, namun membawa warisan panjang sebagai hot hatch ikonik yang terus berevolusi. Mengemudikan Golf GTI Clubsport di perjalanan panjang ini adalah sebuah kenyamanan. Kabinnya yang mewah dan ergonomis adalah tempat yang sempurna untuk sekadar menikmati perjalanan, atau bahkan melaju di samping Ariel Nomad dan menertawakan pengemudinya yang harus mengenakan kacamata dan pelindung telinga. Kemudahan pengisian bahan bakar konvensional juga menjadi poin plus yang tak terbantahkan.

Sementara itu, sisa dari daftar pendek kami di tahun 2025 berkumpul dari berbagai penjuru, menuju sirkuit menantang yang hanya sepelemparan batu dari Mediterania. Di antara yang paling “tidak masuk akal” adalah McLaren Artura Spider seharga £221 ribu, yang menjanjikan perbaikan dari Artura asli yang brilian namun sempat memiliki beberapa kekurangan. Kemudian ada Aston Martin Vantage baru (£165 ribu) yang memukau, dan Porsche 911 S/T. 911 S/T adalah mobil yang mengemas keganasan GT3 RS yang berorientasi lintasan ke dalam bodi yang, yah, sedikit lebih “masuk akal” secara visual, meskipun banderol harganya yang £231.600 terbilang di luar nalar. Ini adalah Porsche 911 terbaik untuk purist, sebuah investasi mobil kolektor yang menjanjikan pengalaman analog tak tertandingi.

Bersamaan dengan konvoi kami, Ford Mustang GT yang sangat terjangkau dan Toyota GR Yaris yang lincah membawa kesenangan luar biasa ke segmen £45 ribu-£55 ribu. Sementara itu, BMW M4 CS menemukan tempatnya sendiri yang istimewa di kisaran £120 ribu, menawarkan perpaduan kekuatan dan keserbagunaan yang tak banyak ditawarkan oleh mobil performa tinggi lainnya.

Namun, tiada yang sebanding dengan Nomad. Presisi pada roda kemudinya yang mungil, dorongan turbo 2.3 Ford barunya yang membuat mata terbelalak, redaman canggih dari peredam Öhlins-nya, bahkan getaran kegembiraan yang Anda rasakan karena mencerahkan hari orang lain dengan keberadaannya. Dan yang terbaik dari semuanya, meskipun cuaca buruk, dengan sisi kerangka dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja melaju menembus sungai. Ini adalah pernyataan tentang dedikasi pada performa murni.

Ioniq 5 N, di sisi lain, sempat mengalami kesulitan dengan rencana pengisian daya di sepanjang jalan tol (jarak 200 mil adalah batas jangkauannya pada kecepatan 110-120 km/jam). Kami akhirnya harus beralih ke pusat perbelanjaan terdekat, yang terasa seperti kembali ke era 80-an. Untungnya, pengisian daya 80 persen berhasil kami dapatkan setelah semua orang menikmati McDonald’s dan fotografer Olgun mendapatkan jaket baru (pembelian spontan adalah “comfort eating” bagi pemilik EV). Dan tiba saatnya bagi saya untuk merasakan sensasi pertama mengemudikan Hyundai tanpa mesin pembakaran.

Kesan awal: ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch. Namun, awalnya saya hanya bersyukur atas isolasi yang menenangkan dari kabin Hyundai yang luas dan ketenangan sistem navigasinya. Kemudian, hanya butuh jalan landai dan bundaran bagi Ioniq 5 N untuk benar-benar hidup. Rak kemudi yang lebih cepat dan kaku, serta suspensi yang sepenuhnya baru, membawa kehalusan nyata pada cara mobil seberat 2.2 ton ini melaju ke tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi simulasi berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya. Ini adalah gambaran dari teknologi otomotif canggih yang berusaha menjembatani gap antara sensasi ICE dan efisiensi EV.

Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, kemudian melaju ke selatan melewati taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan berkelok-kelok dan bergelombang saat kegelapan turun dan hujan deras kembali datang. Ted Welford menjaga kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh hati pada Hyundai. Siapa sangka sebuah EV yang meniru mobil pembakaran bisa terasa begitu autentik? Ini adalah bukti inovasi EV yang luar biasa.

Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum restoran Ibis tutup, namun baru saat matahari terbit kami dapat sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan mosaik atap terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan breccia basal yang khas—cerobong vulkanik yang menjulang di atas kota.

Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru. Mobil ini terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pra-facelift yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan kegesitan yang lebih nyata dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas harian dapat ditoleransi. Yang menonjol adalah kursi sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami. Ini adalah paket lengkap untuk mobil performa harian.

Saya melakukan perjalanan terakhir menyusuri A75 di Nomad saat kabut dan semprotan mengurangi visibilitas menjadi beberapa panjang mobil. Ketika jalanan berkelok-kelok menurun tajam di kaki dataran tinggi Larzac, saya berpegangan pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak yang manja pada ibunya, sementara GTI bermain sebagai penembak belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu.

Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan raya dan lintasan, dan—berdasarkan bukti awal ini—banyak kesenangan yang akan datang.

Arena Goodyear Miraval: Batas dan Melampauinya

Nah, seberapa istimewa tempat ini? Mediterania berkilau beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak rute uji Miraval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang menikmati pemandangan lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya.

Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dicetak untuk olahraga motor 50 tahun yang lalu, tetapi seolah-olah dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tak heran Goodyear mengambil alihnya pada tahun 1984. Cepat luar biasa di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan yang ketat dan teknis di bagian akhir putaran, sirkuit ini mencakup lebih banyak aspek dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam jarak tiga kali lipat. Ini adalah arena yang sempurna untuk menguji dinamika berkendara dan handling mobil sport hingga batasnya. Bagus juga, karena kami di sini untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga.

Toyota GR Yaris terasa seperti permulaan yang tepat – mantap dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga dengan 276 bhp, dan juga tidak terlalu mahal dengan £44.250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang rongsokan (hanya bercanda). Pembaruan komprehensif untuk tahun 2025 termasuk peningkatan 19 bhp untuk mesin turbo tiga silinder 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan paket Circuit sebagai peralatan standar. Syukurlah, interior yang dirombak juga menurunkan posisi duduk sekitar 25mm lebih rendah dari posisi duduk “sopir bus” pada model aslinya.

Segera setelah itu, Yaris menumbuhkan kepercayaan diri – akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia meliuk-liuk di atas kerb dengan begitu patuh namun penuh kegembiraan seolah-olah sedang mengklik tumitnya di udara. Performa mesin tiga silinder ini juga mengejutkan – bertenaga di putaran bawah, senang berputar hingga 6500 rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.

Yaris tidak sempurna, sebagian karena ia memiliki rasa bias ke depan hingga netral. Dorong mesin tiga silinder ini untuk berputar tinggi, dan mudah untuk membuat bagian depan menjadi ringan dan ban depan mulai kehilangan traksi – tetapi pindah gigi, nikmati torsi menengah, dan drama itu pun sirna. “Ia tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” catat kameraman James Dennison. “Saya ingin lebih banyak kelincahan, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.

Namun, GR sangat tangguh di jalur jalan raya kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu sensitif dibandingkan model aslinya, ia tetap terhubung erat dengan permukaan jalan dan terasa tidak tergoyahkan, apa pun kemiringan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap, dimensinya yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua rodanya, ia mampu membuat mobil supercar sport lain ketar-ketir. Ini adalah hot hatch terbaik yang patut dipertimbangkan.

Saya mengambil langkah pertama ke klub 500 bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit sekali untuk premi £33 ribu lebih dari M4 Competition. Tenaga meningkat 20 bhp menjadi 544 bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak road feel, ditambah bonnet karbon, peredam titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15 kg yang sepele pada 1760 kg. Namun, semua itu jika digabungkan, memberikan perbedaan yang signifikan pada dinamika berkendara.

Ada tekstur yang lebih ringan dan lebih tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder ini memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio tenaga-terhadap-berat yang disarankan, dengan torsi yang tak ada habisnya dan dorongan yang tak henti-henti. Saya melibas lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Miraval yang buta dengan sangat cepat sehingga saya terus mengaktifkan ABS secara panik, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat mengatasi tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat dengan mudah.

Mobil ini menggunakan rem karbon keramik opsional sehingga akan berhenti seperti diikat pada tiang, tetapi menggunakan ban Pilot Sport 4S daripada “ban lintasan” standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah bahwa ia pasti terasa epik dengan ban tersebut, karena CS melaju di tikungan dengan sangat baik untuk sebuah coupe bermesin depan seberat 1760 kg. Yang terpenting – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive.

Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift yang paling gila. Hanya Ioniq 5 N yang dapat dibandingkan dengan sasis yang mampu beradaptasi ini. Kemudian, ketika kami menjelajahi jalan raya kami, meliuk-liuk dalam kegelapan, BMW adalah perpaduan yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan tenaga yang tak ada habisnya, meskipun – seperti yang dicatat kontributor Jerman kami Johannes Riegsinger – ia melakukan banyak pekerjaan berat untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Inilah dia. Sebuah mobil sport terbaik untuk penggunaan harian dan lintasan.

Jika Anda ingin 500 bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa menjadi jawabannya. Ini adalah putaran lain pada resep GT3 dan paling dekat dengan semangat R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, transmisi manual enam kecepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana. Ini adalah yang paling ringan dan paling tidak tersaring dari 992 generasi pertama, bahkan Anda tidak mendapatkan mode mengemudi, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan yang mengejutkan dari GT3 RS). Ini adalah mobil balap jalanan kuno yang sesungguhnya.

“Di M4, Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan suara mesin,” catat Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ia mentah, Anda mendengar segalanya dan, ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”

S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (flywheel single-mass yang keras, putaran mesin yang bising) dan saat melaju (3000 rpm pada 70 mph sedikit terlalu sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah secercah kecemerlangan langsung dari surga. Anda tidak perlu melaju kencang untuk menghargai bakatnya, tetapi sama halnya, S/T berkembang ketika dipecut. Ini membawa saya kembali ke era skateboarding saya – platform yang stabil yang dapat Anda tekuk secara lentur terhadap kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it.

Di Miraval, 911 sangat sublime. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena ia masih terasa sangat responsif, tetapi ia jelas lebih edgy dalam kecepatan tinggi – bebankan sedikit kemudi dan Anda akan merasakan bobot mesin flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif dapat terpasang). S/T selalu siap untuk menyesuaikan jalurnya sebagai respons terhadap input gas, kemudi, dan rem Anda sementara mesin enam silinder yang fenomenal itu mendesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan menjerit hingga 9000 rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin yang luar biasa, handling yang tajam, dan transmisi manualnya juga menyenangkan – perpindahan gigi pendek yang indah, gerbang yang bagus dan rapat,” James setuju. Ini adalah definisi mobil sport terbaik bagi para purist.

Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi berkah yang bercampur aduk, dan Mk8 hampir tidak membuat detak jantung berpacu. Tapi Clubsport Mk8.5 adalah kembali ke performa terbaik. Ia memulai dengan baik dengan kursi sport yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, dan dibangun di atas fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi mesin turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran bawah dan berputar dengan energik.

Transmisi DCT adalah wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok untuk powertrain 296 bhp ini, begitu pula dengan karakter ekstra berkat paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya. Handlingnya mantap daripada mudah disesuaikan, tetapi Clubsport diberkahi dengan kepatuhan yang hebat terhadap kerb, terasa responsif melalui tikungan kiri-kanan dan memiliki gigitan yang cukup dari poros depannya untuk menempatkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex. Velg tempa Warmenau mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan 20 persen pada massa unsprung – pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi dengan £1190, bukan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.

Belum lama ini kami akan menandingkan Hyundai i30 N melawan Golf GTI. Tetapi hot hatch bensin dari produsen Korea itu menghilang begitu cepat sehingga kita mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah penggantinya. Ia sudah memenangkan uji mobil performa serba listrik kami, dan dengan 641 bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2.2 tonnya).

Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan seorang anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya fokus pada dua: suara mesin turbo empat silinder simulasi, dan N e-shift, yang mensimulasikan transmisi otomatis dual-clutch delapan kecepatan hingga ke peta torsi yang terbentuk di setiap rasio. Bayangkan mengemudikan simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda sudah hampir sampai di sana.

Penampilan hot-hatch secara mental mengondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di bagian depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84 kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara as roda, dan Ioniq 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi adalah kunci stabilitas luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang bertindak sebagai semacam kompensasi karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Tuan Dennison melaju dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban.

Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan raya dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan tanpa emisi (di knalpot!), dan ruang kabin serta bagasi yang luas. “Sangat menyenangkan,” James antusias setelah beberapa putaran yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia mengalihkan percakapan dari akselerasi murni dan menekankan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah ia mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2. Sebuah representasi sempurna dari mobil listrik performa yang mampu bersaing.

Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam putar. Kami mengundang GT tingkat dasar sebagian karena harganya lebih dari £12 ribu lebih murah daripada Dark Horse dengan £55.725 tetapi masih mengemas mesin V8 5.0 liter dengan 440 bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan harganya ketika saya membandingkannya langsung di acara peluncuran pers.

Piers Ward telah mengemudikan ’Stang 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berjalannya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus turun ke gigi keempat di beberapa bentangan jalan tol panjang menanjak dekat Montpellier,” catatnya tentang rasio gigi yang tinggi), dan saat melaju terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.

Tetapi Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, ada karakter yang melimpah dan ia bahkan mampu menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi buruk – berkat natural aspiration, pedal gas yang panjang, dan torsi puncak 398 lb-ft yang baru muncul di 5100 rpm. Entah mengapa orang-orang terus menabrakkannya keluar dari pertemuan mobil sangat membingungkan.

Jika ’Stang bagus di jalan raya, wahyu di sini adalah betapa baiknya ia mengatasi Miraval. Ia tidak pernah menghilangkan rasa empuknya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras – seimbang dengan baik, memaafkan perubahan besar dalam transfer bobot dan dengan begitu banyak traksi sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu meraung di mana-mana, ini sangat menyenangkan.

Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas, lebih tajam, celah antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyelipkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah mengatasi dorongan yang lebih besar. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada trackday sesekali, ia sangat menarik. Dan cobalah mencari coupe V8, manual, penggerak belakang lainnya dengan harga £55 ribu. Mustahil. Ini adalah representasi harga supercar terbaru yang terjangkau.

Aston akan menjual Anda sesuatu yang sedikit mirip seharga £165 ribu. Vantage-nya telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai makeover adalah meremehkan cakupan rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, mesin V8 twin-turbo bersumber dari Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656 bhp, perpindahan gigi lebih bertenaga, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing dengan 911.

Untuk perjalanan jauh dan perjalanan kota, tidak ada pertanyaan bahwa Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia melaju begitu halus dalam lalu lintas seolah-olah berjalan jinjit di lantai yang berderit. Tekan pedal gas dan V8 mendesis seperti cokelat cair. Jadi, ia berkelas, dan ketika saya meningkatkan kecepatannya di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik – respons kemudi yang bersih, bodi yang bagus dan rata, performa yang luar biasa selama Anda menjaga putaran mesin minimal 2900 rpm di dial, dan rasio gigi yang tersusun seperti pancake sehingga Anda bisa melakukan hal itu. Ditambah ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, pesaing terdekatnya dalam jajaran Porsche.

James mendapatkan putaran lintasan sebelum saya dan kembali sambil menyeringai, meskipun tidak sepenuhnya yakin ia layak mendapat predikat “mobil sport bermesin depan, penggerak belakang definitif” yang penuh kehati-hatian dari Aston. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu bagus di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kurang lincah. Tapi ia masih sangat bagus,” dia menyimpulkan. “Keseimbangan yang bagus, banyak peluang untuk bersenang-senang… saya sangat menyukainya.”

Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik di tikungan cepat Miraval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan jalurnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar itu terasa didorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan cakupan performanya sangat besar.

Namun, terasa bahwa sasisnya bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda melaju sendirian dengan torsi 590 lb-ft yang berputar melalui poros belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mampu mengaturnya). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya perlu Ariel Nomad di garasi Anda.

Dalam istilah yang paling sederhana, Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan model asli yang diluncurkan pada tahun 2016. Tetapi semuanya baru kecuali penutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubularnya lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260 bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat diatur dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305 bhp – opsi £1800.

Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi torsi menengah yang besar sangat cocok dengan sifat Nomad yang tidak terlalu panik, ditambah ia selalu berkarakter dan berputar dengan tajam. Seperti yang diperkirakan, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan tenaganya dan sangat cepat sehingga Anda tidak akan percaya.

Awalnya, kurangnya cengkeraman dan rasa yang kabur dari ban all-terrain sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah putaran pertama yang hati-hati, semuanya berubah. Nomad melaju di atas kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika ia meluncur dan suspensi tertekan di atas roda luar, rebound-nya begitu progresif sehingga ia kembali rata seperti bebek karet yang muncul dari air bak mandi. (Filosofi Ariel umumnya adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak komedi, sesuatu yang lebih menonjol pada Öhlins mobil ini yang berorientasi jalan, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)

Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas persneling yang Anda tarik seperti tuas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang kuat tetapi tidak pernah menurun menjadi tendangan balik, bahkan saat benar-benar terbebani. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi lintasan, saya merasa seperti bermain Nomad sebanyak mengemudikannya. Konsensus mengatakan terlalu banyak kompromi untuk masuk final.

“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang yang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi ia meminta Anda untuk berkompromi sebagai balasannya,” catat James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa yang lain tetapi tanpa kekurangannya.”

McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit memanas dengan riuhnya. Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hibrida produksi massal pertama McLaren. Dasar-dasarnya tetap tidak berubah – mesin V6 twin-turbo 3.0 liter didorong oleh e-motor axial-flux – tetapi tenaga meningkat 20 bhp menjadi 690 bhp, kontrol peredaman proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat merinding dan bulu kuduk berdiri.

Ada keleluasaan pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690 bhp untuk melesat 0-124 mph hanya dalam 8.4 detik dan – berkat carbon tub – menikmati handling yang tajam seperti coupe.

Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini melaju seperti telah naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai di selokan, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua mobil lain bergoyang. Kemudinya yang dibantu hidrolik begitu sempurna – akurat, terasa, cukup disaring untuk meredam kebisingan – sehingga kemungkinan besar ini adalah tolok ukur industri saat ini. Duduk rendah, cowl Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya harus meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.

Tetapi ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan dibandingkan 750S yang berada di atasnya. V6 hibrida adalah kuncinya, karena daripada lag lalu tendangan boost yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura.

Saya memiliki dua kritik – sasisnya begitu kompeten dan performa menengahnya begitu kuat sehingga di jalan saya jarang mendekati putaran tinggi 7500 rpm, jadi mesin menjadi bagian yang paling tidak penting dari persamaan. Ia kurang menarik daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk saat Anda hanya menyentuh pedal dalam perjalanan di jalan.

Tidak ada yang penting di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu menyanyi, dan di Miraval Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan memaafkan. Suara yang lebih melengking dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan.

Saya hanya berharap poros depan memiliki lebih banyak gigitan dalam kecepatan rendah, meskipun jauh dari understeer yang membuat frustrasi – lagi-lagi itu adalah sifat yang lebih mudah didekati dibandingkan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpikat. “Ini lebih kohesif dan lebih menarik dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” dia antusias. “Jika hanya ada satu kali perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.”

Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus melaju ke babak final, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak terlalu jauh, tetapi tidak dapat bangkit secara konsisten seperti M4 atau Ioniq. Kami mulai bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat dekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan dapat mengurangi sedikit bobot – bobotnya jelas merupakan kerugian – maka mungkin ia bahkan bisa menyelinap masuk ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah bensin.

Tiga Menjadi Satu: Pertarungan Para Raja

Di ngarai yang membelah wilayah Lozère di selatan Prancis, burung-burung beterbangan dengan marah dari sarang nyaman mereka, marah karena gangguan saat 18 silinder melintas. Daun-daun musim gugur yang baru saja jatuh di aspal yang mulus berserakan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke atas sisi logam yang halus dan melaju kencang.

McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, para pengemudi terbungkus, berkonsentrasi, fokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak terlalu nyaman, dan membutuhkan input yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa pertarungan podium untuk Uji Mobil Sport Terbaik 2025 kami tidak berakhir canggung terlalu dini. Karena inilah saat kritis: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS melawan McLaren Artura Spider melawan Porsche 911 S/T – sebuah luasnya perbedaan yang menunjukkan betapa beragamnya jajaran mobil performa tahun ini.

Mengarungi jalan keluar dari bayangan viaduk Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai dengan M4, yang berhasil naik podium di depan Ioniq dan Vantage karena pengalaman berkendara di jalan malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan.

Jika Anda membutuhkan mobil untuk menaklukkan jarak dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari kursi yang membungkus yang tidak perlu menggunakan derek untuk masuk, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah untuk disatukan – ada keterusterangan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Tidak terasa begitu berat, dan mengejutkan seberapa cepat Anda bisa menguasainya.

Fungsi M1 yang telah diprogram sebelumnya sangat hebat (dua tombol M di roda kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam Sport Plus tetapi dengan peredam dalam Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW melaju dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya saat mengerem ke apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobot kosongnya 1760 kg, ia tidak bergoyang-goyang melalui tikungan kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti mencoba mengejarnya – mobil merespons seperti yang Anda inginkan.

Andai saja kemudinya bisa sepadan dengan ini. Saya tidak keberatan seberapa ringan rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar bagian tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita roda kemudi normal, daripada benda-benda modern yang gemuk yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr Blobby?

Kontraskan dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya dan kemudian meraih ke depan untuk menggenggam roda kemudi yang dilapisi Alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi M4 yang tebal. Anda perlu waktu sejenak duduk di sana untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan digenggam di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas tetapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak bersama ke arah Anda, tidak menyisakan keraguan tentang maksud di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin. Putar sedikit roda kemudi Artura Spider saat diam; oh, ini pasti akan bagus. Bahkan tanpa bergerak Anda dapat mengatakan mobil ini menawarkan umpan balik yang berlimpah.

Kami melaju ke jalanan berkelok-kelok yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sangat memukau. Garis pandang cukup bagus untuk membuat kami merasa aman untuk menggeber V6 hibrida, dan cara kemudi merespons sangat menggembirakan – banyak umpan balik, nol korupsi. Kita harus mendedikasikan hari libur untuk para insinyur McLaren.

Artura memiliki hip roll yang indah saat menikung yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempatnya yang stabil, lalu melaju kencang. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak. Aliran sangat penting dalam mobil ini; ia berada pada kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan melaju masuk dan keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri – mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang kehalusan di bagian atas travel, jadi Anda tidak pernah benar-benar yakin di mana ia akan menggigit. Dalam sebuah tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil saat mengerem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik baliknya.

Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih mempercayai mereka, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal yang mulus, Artura menyenangkan dengan kompromi yang brilian antara kenyamanan dan handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh pesaing mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, akan sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang akan dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.

Kontraskan dengan Porsche 911 S/T yang berpasir, sebuah mobil yang berderak bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti orang marah di antrean Kantor Pos. Tetapi geber mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000 rpm dan – ya ampun – benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika pengapian dimatikan, rev counter analog jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dihidupkan.

Jalan-jalan kosong di selatan Prancis yang berkelok-kelok melalui tebing-tebing batu yang menjulang tinggi ke awan menjadikannya tempat yang baik untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dari dekat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW-nya untuk lebih menghargainya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.

Jeda yang menyenangkan untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang indah. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang tinggi ke langit, bebatuan yang mengancam kontras dengan rumah-rumah batu yang indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan lansia berjalan-jalan di tepi sungai, Tarn bergemericik lembut di atas kerikil halus. Damai. Hancur.

Saat kami mendaki tebing di sisi jauh sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya langsung menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderak. Tanjakannya panjang dan terbatas pada gigi satu dan dua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah karena pembatasan.

Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat asing di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Dibiarkan bebas, Porsche menyenangkan. Rasa rotasi dari transfer bobot yang bias ke belakang sangat indah, mengingatkan Anda pada rekayasa yang mendasari mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda berkenalan dengan semak-semak. Ini memberikan mobil kualitas organik yang tidak dapat dicapai oleh torque vectoring, seberapa pun cerdasnya.

Mobil ini terasa seperti high-water mark untuk Porsche. Ini adalah mobil yang akan terus mengungkapkan lebih banyak tentang dirinya secara bertahap, memberikan penghargaan kepada pemiliknya satu per satu perjalanan, sementara M4 dan Artura datang kepada Anda lebih langsung. Yang lain lebih mudah dikemudikan, lebih mudah diakses, dan lebih menarik. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.

Ambil cara hidung mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda berhati-hati untuk tidak masuk terlalu keras. Tetapi semakin Anda mengandalkannya ke arah apex, semakin ia memberi, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tarian indah dengan tikungan.

Saya kembali masuk ke McLaren, ingin membandingkannya langsung di jalan yang sama. Kualitas kenyamanan! Ini adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak bisa ditutupi Porsche. Mungkinkah salah satu dari keduanya melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan sehingga saya bisa membuat keputusan tentang hasilnya…

Setelah 10 jam, skornya seri antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga – ia luar biasa, tetapi tidak dapat memberikan penghargaan terus-menerus seperti dua lainnya.

Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indra menajam. Ini adalah waktu Porsche. Inilah yang menegaskannya bagi saya – momen ketika Anda melompat ke 911 dan dapat langsung merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Itu instan dan terhubung, tanpa jeda sedikit pun; seperti mengemudikan mobil balap yang dibangun khusus yang bereaksi seketika saat pikiran itu masuk ke kepala Anda.

Jalan melengkung di depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan kondisi tidak ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, saat 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam dan lebih dalam ke dalam cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik.

Saya seharusnya kembali dan menuju hotel, tetapi S/T mendorong saya lebih jauh dan lebih jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalan saat ini. Rasanya sangat menyenangkan.

Keluasan kemampuan Artura sangat mencengangkan dan sangat terpuji, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah seperangkat kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik tahun 2025: Porsche 911 S/T. Sebuah investasi otomotif yang tak lekang oleh waktu, menawarkan performa otomotif tinggi dengan sentuhan jiwa.

Sudahkah Anda siap merasakan sendiri adrenalin performa puncak 2025? Apakah Anda setuju dengan pilihan kami, ataukah Anda memiliki kandidat jawara performa lain dalam pikiran? Jangan lewatkan kesempatan untuk mengeksplorasi lebih jauh dunia mobil sport terbaik dan teknologi otomotif canggih di situs kami, atau kunjungi dealer terdekat untuk merasakan langsung revolusi berkendara ini!