N0211299 Sistem, Struktur, dan Satu Hati yang Bergetar part 2

Lihat versi lengkap di tengah situs web👇

Era Baru Performa 2025: Ketika Para Pahlawan Jalanan Beradu dalam Ujian Sesungguhnya

Sebagai seorang yang telah berkecimpung selama lebih dari satu dekade di dunia otomotif performa, setiap akhir tahun selalu menyisakan sensasi yang tak tergantikan. Ini adalah momen puncak, di mana para jawara jalanan dari berbagai pabrikan berkumpul, bukan untuk sekadar pamer angka di atas kertas, melainkan untuk membuktikan diri dalam skenario dunia nyata. Untuk edisi tahun 2025, Uji Performa Mobil Sport tahunan kami kembali menuntut lebih, membawa deretan mobil performa tinggi paling menarik ke medan pertempuran yang sesungguhnya. Lupakan sejenak logika harga dan kepraktisan; di sini, yang berbicara hanyalah adrenalin, presisi, dan sensasi berkendara murni.

Perjalanan kali ini dimulai dengan sebuah kontras yang mencolok. Saya, yang baru saja keluar dari terowongan Eurotunnel, langsung terjebak dalam perjalanan 800 mil menuju selatan Prancis. Kendaraan saya? Ariel Nomad yang serba baru untuk tahun 2025. Dengan sisi terbuka dan minim perlindungan dari elemen, setiap hembusan angin dan cipratan air menjadi pengalaman sensorik yang tak terhindarkan. Separuh senyum, separuh meringis, saya merasa seperti sedang mengulang rute Paris-Dakar tahun 2001, lengkap dengan goggle dan pelindung telinga.

Namun, saya tidak sendirian. Tepat di depan saya, melaju Hyundai Ioniq 5 N, sebuah anomali sekaligus penanda zaman. Ini adalah mobil listrik pertama yang mendapatkan undangan ke Uji Performa Mobil Sport kami, setelah berhasil menyingkirkan nama-nama besar seperti Pininfarina Battista dan Porsche Taycan Turbo GT dalam pengujian awal tahun ini. Ioniq 5 N, dengan kisaran harga sekitar Rp1 miliar, jelas merupakan pilihan yang jauh lebih “masuk akal” dibandingkan Nomad jika Anda mencari mobil listrik performa yang revolusioner. Pengalaman saya selama bertahun-tahun mengatakan bahwa EV hot hatch ini akan menjadi tontonan menarik di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV dalam perjalanan panjang dengan waktu tempuh yang padat selalu menjadi tantangan tersendiri, terlepas dari keberadaan charger 210 kW di Eurotunnel.

Inilah wajah dunia otomotif performa di tahun 2025: spektrum yang luas, dari yang paling ekstrem hingga yang relatif terjangkau. Ariel dan Hyundai berada di ujung yang lebih mudah dijangkau. Setengah dari sembilan kontender kami berada di rentang harga Rp700 juta hingga Rp1,2 miliar, bahkan beberapa di antaranya dilengkapi kursi belakang dan bagasi hatchback. Salah satunya adalah VW Golf GTI Clubsport, hot hatch terbaik dengan harga paling “terjangkau” dalam pengujian ini, sekitar Rp750 jutaan. Duduk di dalam Golf, dengan interior yang nyaman dan fungsionalitasnya yang tak tertandingi, saya hanya bisa tertawa melihat pengemudi Nomad yang harus berjuang melawan terpaan angin dan dingin. Jika di Golf Anda kedinginan, tinggal naikkan suhu. Jika bahan bakar habis, tinggal isi ulang. Genial.

Sisa dari daftar pendek kami untuk tahun 2025 datang dari berbagai penjuru, semua menuju sirkuit yang menantang, tak jauh dari Mediterania. Yang paling tidak masuk akal? McLaren Artura Spider terbaru, dengan banderol Rp4,2 miliar, yang menjanjikan perbaikan dari Artura generasi awal yang brilian namun sedikit bermasalah. Lalu ada Aston Martin Vantage terbaru yang memukau (Rp3,1 miliar) dan Porsche 911 S/T (Rp4,3 miliar), yang mengemas keganasan GT3 RS dalam bodi yang sedikit lebih kalem, meskipun harga Porsche 911 S/T yang meroket membuat mata terbelalak.

Bersama konvoi kami, Ford Mustang GT yang sangat mudah dijangkau dan Toyota GR Yaris membawa kesenangan berlimpah di segmen harga Rp800-950 juta, sementara BMW M4 CS (Rp2,2 miliar) menemukan ruangnya sendiri di tengah-tengah. Namun, tak ada yang bisa dibandingkan dengan Nomad. Presisi setir mungilnya, ledakan tenaga dari mesin Ford turbo 2.3 liternya, redaman suspensi Öhlins yang canggih, bahkan sensasi unik saat melihat ekspresi orang-orang di sepanjang jalan saat Anda melintas. Dan yang terbaik, terlepas dari cuaca yang tidak bersahabat, dengan sisi kisi-kisi dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara melalui sungai.

Ioniq 5 N menghadapi tantangan dengan rencana pengisian daya di jalan tol—jarak 200 mil berada di batas jangkauannya saat melaju 110-120 km/jam. Jadi, kami mengalihkan rute ke sebuah pusat perbelanjaan yang terkesan ’80-an. Untungnya, pengisian 80 persen berhasil dilakukan setelah singgah sebentar di McDonald’s, dan inilah giliran saya untuk merasakan mobil listrik performa tanpa mesin pembakaran internal ini. Kesan awal, ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch. Namun, saya justru menghargai isolasi kabin Hyundai yang luas dan ketenangan navigasinya. Kemudian, hanya dengan satu jalan keluar dan bundaran, Ioniq 5 N langsung hidup. Kemudi yang lebih cepat dan kaku, serta suspensi yang sepenuhnya baru, memberikan kehalusan luar biasa saat mobil seberat 2,2 ton ini bermanuver di tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi simulasi berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya.

Di Clermont-Ferrand, kami berbelok ke timur menuju Thiers, lalu melaju ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di jalan D906. Jalanan bergelombang dan berliku saat kegelapan turun dan hujan deras kembali mengguyur. Ted Welford menjaga kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh cinta pada Hyundai. Siapa sangka EV yang meniru mobil pembakaran bisa terasa begitu autentik? Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum restoran Ibis tutup. Namun, baru saat matahari terbit kami dapat sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan atap genteng terakota, labirin jalan sempit, dan breksia basal khas — cerobong vulkanik yang menjulang di atas kota.

Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya mencoba VW Golf GTI Clubsport Mk8.5 terbaru. Ternyata jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan semangat yang nyata dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang tetap mempertahankan kehalusan untuk tugas harian. Yang menonjol adalah jok sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami.

Saya menyelesaikan perjalanan terakhir menyusuri A75 di Nomad saat kabut dan cipratan air mengurangi jarak pandang menjadi hanya beberapa panjang mobil. Ketika jalanan berkelok tajam menurun di kaki dataran tinggi Larzac, saya menempel pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja pada ibunya, sementara GTI bertindak sebagai penjaga belakang. Lega rasanya bisa mencapai Montpellier malam itu. Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan dan lintasan, dan – berdasarkan bukti awal ini – akan sangat menyenangkan.

Para Kontender: Mengenal Para Jawara Jalanan 2025

Mari kita selami lebih dalam para pahlawan yang akan beradu di arena. Setiap mobil membawa filosofi dan pendekatan performanya sendiri, mencerminkan keragaman yang luar biasa di pasar otomotif 2025.

McLaren Artura Spider (2025): Sang Revolusi Hibrida Terbuka
Bukan hanya Artura dengan atap lipat, Artura Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hibrida produksi seri pertama McLaren yang mengesankan namun memiliki beberapa isu di awal. Seberapa jauh peningkatannya? Dengan McLaren Artura Spider, Anda mendapatkan powertrain V6 twin-turbo 3.0 liter yang didukung motor listrik aksial-fluks. Tenaga meningkat 20 bhp menjadi 690 bhp, kontrol peredam proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi untuk pengalaman akustik yang mendebarkan. Sebagai mobil hybrid supercar yang berfokus pada dinamika, ia juga memiliki tub karbon yang memastikan handling tetap tajam seperti versi coupe-nya. Harganya, di sekitar Rp4,2 miliar, menempatkannya di puncak segmen performa tinggi.

Porsche 911 S/T (2025): Esensi Murni dari 911
Ini adalah ekspresi paling ringan dan paling murni dari 992.1 911, menggabungkan tenaga mesin GT3 RS, girboks manual enam percepatan dengan rasio gigi lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana. Porsche 911 S/T adalah penakluk supercar, namun juga mobil termahal dalam pengujian ini dengan banderol Rp4,3 miliar. Mesin flat-six 3996cc menghasilkan 518 bhp, akselerasi 0-100 km/jam dalam 3,7 detik. Ini adalah mobil kolektor yang diciptakan untuk pengemudi puritan yang menghargai koneksi mekanis, sebuah investasi dalam sensasi berkendara yang tak tertandingi.

BMW M4 CS (2025): Keseimbangan Sempurna
Lebih tajam dan 20 bhp lebih bertenaga dari M4 Competition, namun tidak seekstrem atau semahal CSL dua kursi, penggerak roda belakang. Mungkinkah BMW M4 CS menjadi mobil sport AWD yang sempurna dan serba bisa? Dengan mesin straight-six twin-turbo 2993cc, ia menghasilkan 544 bhp dan torsi 479 lb ft. Transmisi otomatis delapan percepatan dan sistem penggerak semua roda membuatnya lincah namun juga stabil. Spesifikasi BMW M4 CS menyoroti bobot yang lebih ringan (1760 kg) berkat kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL. Harganya sekitar Rp2,2 miliar.

Toyota GR Yaris (2025): Petarung Mungil yang Mendunia
Spesial homologasi ini mendapat tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang lebih baik untuk tahun 2025. Sebuah hot hatch terbaik yang agresif yang akan menghadapi segalanya. Dengan mesin turbo tiga silinder 1618cc, ia memproduksi 276 bhp, transmisi manual enam percepatan, dan penggerak semua roda. Harga GR Yaris yang sekitar Rp800 juta menjadikannya salah satu opsi paling menarik bagi penggemar performa yang mencari mobil reli jalanan yang menyenangkan dan lincah.

Hyundai Ioniq 5 N (2025): Membangun Ulang Definisi Hot Hatch EV
Hyundai Ioniq 5 N, hot hatch nol emisi, adalah mobil listrik paling menyenangkan yang pernah kami kendarai. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami? Dengan baterai 84 kWh dan motor listrik ganda, ia menghasilkan 641 bhp dan torsi 546 lb ft, melesat 0-100 km/jam dalam 3,4 detik. Mobil listrik performa ini memiliki berat 2235 kg, namun dengan teknologi simulasi suara mesin dan perpindahan gigi (N e-shift), ia berhasil menciptakan pengalaman yang imersif dan mendebarkan, menjadikannya salah satu EV tercepat di kelasnya. Harganya sekitar Rp1,2 miliar.

Ariel Nomad (2025): Pengalaman Mengemudi Paling Jujur
Kerabat Atom yang gemar bepergian ini kembali dengan sekuel yang menampilkan rekayasa serba baru dan tenaga turbo Ford. Tanpa embel-embel tetapi dengan semua sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur. Ariel Nomad memiliki mesin turbo empat silinder 2267cc yang menghasilkan 260 bhp (dapat disesuaikan hingga 305 bhp) dan berat hanya 715 kg. Ini adalah mobil off-road performa yang sangat ringan, dengan transmisi manual enam percepatan dan penggerak roda belakang, menawarkan pengalaman berkendara ekstrem yang sangat murni. Harganya sekitar Rp1,25 miliar.

VW Golf GTI Clubsport (2025): Keserbagunaan Sang Legenda
GTI yang paling fokus ini kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Mungkinkah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol? Dengan mesin turbo empat silinder 1984cc, ia menghasilkan 296 bhp, transmisi kopling ganda tujuh percepatan, dan penggerak roda depan. Harga Golf GTI Clubsport yang sekitar Rp750 juta, menjadikannya pilihan hot hatch harian yang sangat menarik dengan keseimbangan sempurna antara performa dan kepraktisan.

Aston Martin Vantage (2025): Keindahan dan Kekuatan Inggris
Vantage baru dengan 656 bhp diklaim Aston sebagai ‘mobil sport penggerak roda belakang bermesin depan yang definitif’. Namun, dengan acara yang adil ini, ia menghadapi semua pesaing. Dengan mesin V8 twin-turbo 3982cc, transmisi manual delapan percepatan, dan penggerak roda belakang, ia menghasilkan 656 bhp dan torsi 590 lb ft, mencapai 0-100 km/jam dalam 3,5 detik. Aston Martin Vantage 2025 ini tidak hanya kuat tetapi juga memancarkan kemewahan, dengan interior mewah yang kini mampu bersaing dengan Porsche 911. Harganya sekitar Rp3,1 miliar.

Ford Mustang GT (2025): Warisan Otot Amerika
Ford Mustang GT, muscle car penggerak roda belakang dengan mesin V8 naturally-aspirated, girboks manual, dan label harga yang terjangkau, bahkan tidak peduli dengan zeitgeist. Justru itulah mengapa ia ada di sini. Dengan mesin V8 5038cc, transmisi manual enam percepatan, dan penggerak roda belakang, ia menghasilkan 440 bhp. Harga Mustang GT sekitar Rp1 miliar menjadikannya proposisi nilai yang tak tertandingi untuk mobil muscle car dengan mesin V8 otentik.

Di Lintasan Mireval: Menguji Batas Sesungguhnya

Betapa istimewanya tempat ini! Laut Mediterania berkilauan beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak jalur pengujian Mireval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang memiliki pemandangan lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya. Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dicetak untuk motorsport 50 tahun yang lalu, tetapi yang bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear membelinya pada tahun ’84. Cepat luar biasa di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan teknis yang ketat di akhir lap, ia mencakup lebih banyak aspek dalam dua mil daripada beberapa sirkuit yang melakukannya dalam tiga kali jarak. Untunglah, karena kami di sini untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga.

GR Yaris terasa pas sebagai permulaan – kokoh dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga dengan 276 bhp, juga tidak terlalu mahal dengan Rp800 juta jika saya harus membelinya kembali sebagai barang rongsokan (hanya bercanda). Pembaruan komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19 bhp untuk mesin tiga silinder turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan Circuit pack sebagai perlengkapan standar. Untungnya, interior yang dirombak juga menempatkan Anda sekitar 25mm lebih rendah dari posisi mengemudi ala bus di versi aslinya.

Segera, Yaris menanamkan kepercayaan diri – akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia menari di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu riang seolah bisa berjingkat di udara. Ledakan tenaga dari mesin tiga silinder ini juga mencengangkan – berotot di putaran rendah, senang berputar hingga 6500 rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat. Yaris tidak sempurna, sebagian karena memiliki nuansa front-biased hingga netral. Manfaatkan keinginan mesin tiga silinder yang mengejutkan untuk berputar tinggi dan mudah untuk membuat bagian depan kehilangan traksi dan ban depan mencengkeram – tetapi naikkan gigi, ikuti putaran menengah dan drama itu hilang. “Tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” catat James Dennison, videografer kami. “Saya ingin lebih hidup, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.

Namun, GR sangat kuat di jalur jalan raya kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu bergetar rasanya daripada aslinya, namun masih terhubung erat dengan permukaan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap, dimensi yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua roda, ini adalah mimpi buruk bagi supercar.

Saya mengambil langkah pertama ke klub 500 bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda menerima sedikit untuk premium Rp600 jutaan Anda di atas M4 Competition. Tenaga membengkak 20 bhp menjadi 544 bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak sensasi jalan, ditambah kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15 kg yang sepele pada 1760 kg. Namun, semua itu memberikan perbedaan.

Ada tekstur yang lebih ringan, lebih tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada yang disarankan oleh peningkatan kecil tenaga-ke-berat, dengan torsi yang tak ada habisnya dan dorongan yang tanpa henti. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus mengaktifkan ABS dalam kepanikan, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat menangani tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat.

Mobil ini menggunakan pengereman karbon keramik opsional sehingga akan berhenti seperti diikat pada tiang, tetapi memakai ban Pilot Sport 4S daripada ‘ban lintasan’ standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah pasti terasa epik dengan ban itu, karena CS membelah tikungan seperti yang tidak Anda percayai untuk sebuah coupe bermesin depan seberat 1760 kg. Yang krusial – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive. Dalam mode 4WD Sport, itu mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift yang paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang dapat dibandingkan dengan sasis yang bisa berubah bentuk ini.

Kemudian, saat kami menjelajahi jalur jalan raya kami, berkelok-kelok di kegelapan, BMW adalah campuran yang memabukkan dari cengkeraman, tekstur, dan tenaga tak berujung, meskipun – seperti yang dicatat kontributor Jerman kami Johannes Riegsinger – ia melakukan begitu banyak kerja keras untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Ini dia.

Jika Anda ingin 500 bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, Porsche 911 S/T bisa menjadi jawabannya. Sebuah variasi lain dari resep GT3 dan paling dekat dalam semangat dengan R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, girboks manual enam percepatan dengan rasio gigi lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana. Ini adalah yang paling ringan dan paling tidak terfilter dari 992 generasi pertama, sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode berkendara apa pun, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan GT3 RS yang mengejutkan). Pembalap jalanan gaya lama yang sesungguhnya.

“Di M4, Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan suara mesin,” catat Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ini mentah, Anda mendengar semuanya dan, ketika Anda mengemudi, itu membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.” S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (roda gila massa tunggal yang kasar, putaran mesin yang cempreng) dan saat melaju (3000 rpm pada 110 km/jam sedikit sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah serpihan kecemerlangan langsung dari surga.

Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi sama halnya, S/T berkembang saat dihancurkan. Itu membawa saya kembali ke era skateboarding saya – platform stabil yang dapat Anda kerjakan secara mudah melawan kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it. Di Mireval, 911 sangat indah. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena masih terasa sangat responsif, tetapi jelas lebih agresif di bagian yang lebih cepat – beban sedikit kemudi dan Anda merasakan bobot flat-six itu di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang menyebar).

S/T terus-menerus siap untuk mengubah garisnya sebagai respons terhadap input throttle, kemudi, dan rem Anda sementara mesin enam silinder yang fenomenal bergemuruh seperti Alka-Seltzer dalam limun dan menjerit hingga 9000 rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin yang luar biasa, handling setajam silet, dan girboks manualnya juga menyenangkan – perpindahan gigi pendek yang indah, gerbang yang ketat,” setuju James.

Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba bisa selalu menjadi berkah yang bercampur aduk, dan Mk8 hampir tidak memicu kegembiraan. Namun, Clubsport Mk8.5 adalah kembalinya ke performa terbaik. Ini dimulai dengan baik dengan jok sport yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, dan dibangun di atas fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran rendah dan berputar dengan energik.

Girboks DCT adalah keharusan, tetapi perpindahan giginya yang tajam sangat cocok untuk powertrain 296 bhp ini, begitu pula dengan rasa ekstra berkat paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya. Handlingnya stabil daripada dapat disesuaikan, tetapi Clubsport diberkati dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa responsif melalui gerakan kiri-kanan dan memiliki gigitan yang cukup dari poros depan untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex.

Velg forged Warmenau mobil kami tidak diragukan lagi membantu kelincahan handling dengan pengurangan 20 persen pada massa tak berpegas – pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi dengan harga Rp20 jutaan. Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.

Belum lama ini kami akan menandingkan Hyundai i30 N melawan Golf GTI. Namun, hot hatch bensin pabrikan Korea itu telah menghilang begitu cepat sehingga kita mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah penggantinya. Ia telah memenangkan uji mobil performa serba listrik CAR, dan dengan 641 bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 tonnya).

Semua mode permainan komputer sangat berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan seorang anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya terpaku pada dua mode: deru turbo empat silinder simulasi, dan N e-shift, yang mensimulasikan transmisi kopling ganda delapan percepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir sampai.

Penampilan hot hatch secara mental mengondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di bagian depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84 kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara poros, dan Ioniq 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu roda yang diperpanjang tidak diragukan lagi menjadi kunci stabilitas luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam offset karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Mr. Dennison melengkung dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban. Hyundai juga mentransfer kesenangannya antara jalan raya dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan nol emisi (di knalpot!), dan luasnya kabin dan ruang bagasi.

“Sangat menyenangkan,” James bersemangat setelah beberapa putaran berasap. “Saya suka bagaimana ia menggeser percakapan dari akselerasi mutlak dan menempatkan penekanan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah lagi ia berhasil mengatur bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2.

Jika simulasi hot hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan engkol. Kami mengundang Mustang GT entry-level sebagian karena harganya lebih dari Rp200 juta lebih murah daripada Dark Horse dengan harga Rp1 miliar, tetapi masih mengemas mesin V8 5.0 liter dengan 440 bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan harga premiumnya ketika saya membandingkannya dalam peluncuran pers.

Piers Ward mengendarai ‘Stang 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya jelajahnya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus turun ke gigi empat di beberapa tanjakan panjang di jalan tol dekat Montpellier,” katanya tentang rasio gigi yang tinggi), dan saat melaju terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.

Namun, Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk meningkatkan perubahan arah, ada karakter yang berlimpah, dan bahkan mampu menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi yang buruk – berkat aspirasi alami, pedal gas yang panjang, dan torsi puncak 398 lb ft yang baru mencapai puncaknya pada 5100 rpm. Betapa orang-orang terus menabrakkannya keluar dari pertemuan mobil itu membingungkan.

Jika ‘Stang bagus di jalan raya, wahyu di sini adalah betapa baiknya ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan perasaan empuknya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorongnya keras – seimbang dengan baik, pemaaf terhadap perpindahan berat yang besar, dan dengan traksi yang begitu banyak sehingga Anda bisa membiarkan mesin V8 itu meraung di mana-mana, ini sangat menyenangkan.

Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan lebih tajam, jarak antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyelipkan gigi 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah menangani lebih banyak dorongan. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada acara trackday sesekali, ia sangat menarik. Dan cobalah mencari coupe V8, manual, penggerak roda belakang lainnya seharga Rp1 miliar. Mustahil.

Aston akan menjual Anda sesuatu yang sedikit mirip dengan harga Rp3,1 miliar. Aston Martin Vantage 2025 telah diperbarui, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai perombakan adalah meremehkan cakupan rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, mesin V8 twin-turbo bersumber Mercedes-AMG mendapat peningkatan 30 persen menjadi 656 bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interior mewah sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing langsung dengan 911.

Untuk perjalanan jauh dan perjalanan kota, tidak ada pertanyaan bahwa Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia bergerak maju dengan sangat hati-hati dalam lalu lintas seolah-olah mengendap-endap di lantai yang berderit. Tekan gas dan V8 bergemuruh seperti cokelat leleh. Jadi, ini berkelas, dan ketika saya meningkatkan kecepatan di jalan belakang yang berkelok-kelok, itu juga epik – respons kemudi bersih yang indah, bodi datar yang bagus, performa yang luar biasa selama Anda menjaga minimal 2900 rpm pada dial, dan rasio gigi yang ditumpuk seperti panekuk sehingga Anda dapat melakukan hal itu. Ditambah lagi ia memiliki karakter yang jauh lebih banyak daripada 911 Turbo S, rival terdekatnya di lini Porsche.

James mendapatkan putaran lintasannya sebelum saya dan kembali dengan senyum, meskipun tidak sepenuhnya yakin bahwa itu pantas mendapatkan julukan Aston yang penuh syarat: ‘mobil sport penggerak roda belakang bermesin depan yang definitif’. “Sangat bagus di jalan raya, tetapi tidak sebaik di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kurang lincah. Tapi tetap saja sangat bagus,” ia menyimpulkan. “Keseimbangan yang bagus, banyak kesempatan untuk bersenang-senang… saya sangat menyukainya.”

Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik di tikungan cepat Mireval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa mesin V8 besar yang terasa didorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan cakupan performanya sangat besar.

Namun, memang terasa bahwa sasis bekerja keras untuk mengendalikan gerakan rebound, dan menjadi sedikit kasar jika Anda melaju sendirian dengan 590 lb ft yang berputar melalui poros belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mengelolanya dengan baik). Seperti Mustang, ada banyak ruang untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya perlu Ariel Nomad di garasi Anda.

Dalam istilah paling sederhana, mobil lintasan Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan aslinya yang diluncurkan pada tahun 2016. Namun, semuanya baru kecuali penutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubularnya lebih kokoh, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260 bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat disesuaikan dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305 bhp – opsi seharga Rp30 juta.

Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin empat silinder Honda naturally-aspirated yang digunakan Ariel selama 25 tahun. Namun, torsi menengahnya sangat cocok dengan karakter Nomad yang tidak terlalu panik, ditambah lagi selalu berkarakter dan berputar dengan tajam. Seperti yang diperkirakan, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan tenaga dan sangat cepat sehingga Anda tidak akan percaya.

Awalnya, kurangnya cengkeraman dan perasaan kabur dari ban all-terrain sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah putaran pertama yang hati-hati, keadaan berubah. Nomad melaju di atas kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, reboundnya sangat progresif sehingga ia hanya kembali stabil seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel umumnya adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak lucu, sesuatu yang lebih jelas pada Öhlins mobil ini yang berfokus pada jalan raya, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)

Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, mulai dari rem yang kokoh namun progresif, hingga tuas persneling yang Anda tarik seperti pembuka pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah berubah menjadi kickback, bahkan saat benar-benar terbebani. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi lintasan, saya merasa seperti memainkan Nomad sebanyak mengemudikannya. Konsensus mengatakan terlalu banyak kompromi untuk masuk final, meskipun.

“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi menuntut Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” catat James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa mobil lain tetapi tanpa kekurangannya.”

McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit, memanas dengan berisik. Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hibrida produksi seri pertama McLaren. Fundamentalnya tetap tidak berubah – V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh motor listrik aksial-fluks – tetapi tenaga meningkat 20 bhp menjadi 690 bhp, kontrol peredam proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat merinding.

Ada keluasan pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melesat dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690 bhp untuk melesat 0-200 km/jam hanya dalam 8,4 detik dan – berkat tub karbon – menikmati handling setajam coupe. Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini terasa seperti telah naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai di selokan, dan meluncur di atas permukaan jalan yang buruk yang membuat hampir semua mobil lain bergetar. Kemudi hidrolik-nya sangat sempurna – akurat, terasa, cukup terfilter untuk menghilangkan kebisingan – sehingga kemungkinan besar itu adalah standar industri saat ini. Duduk rendah, kap depan Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya harus meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.

Namun, ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan daripada 750S yang berada di atasnya. V6 hibrida adalah kuncinya, karena daripada lag kemudian tendangan dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura. Saya memiliki dua kritik – sasisnya begitu kompeten dan performa menengahnya begitu kuat sehingga di jalan raya saya jarang mendekati catatan tinggi 7500 rpm, sehingga mesin menjadi bagian paling tidak penting dari persamaan. Ini kurang mengasyikkan daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal dalam perjalanan di jalan raya.

Semua itu tidak masalah di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu menyanyi, dan di Mireval, Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan pemaaf. Suara yang lebih nyaring dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan. Saya hanya berharap poros depan memiliki gigitan yang lebih banyak di tikungan yang lebih lambat, meskipun jauh dari understeer yang membuat frustrasi – lagi-lagi itu adalah sifat yang lebih mudah dijangkau dibandingkan dengan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpesona. “Ini lebih kohesif dan lebih mengasyikkan dari sebelumnya tetapi tetap sangat presisi dan sangat mudah didekati,” ia bersemangat. “Jika harus memilih satu perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci ini.”

Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus lolos ke babak final, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak terlalu jauh, tetapi tidak dapat tampil secara konsisten sebaik M4 atau Ioniq. Kami memulai dengan bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat dekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan dapat mengurangi sedikit bobot – bobotnya jelas merupakan kerugian – maka mungkin ia bahkan bisa menyelinap ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium ini milik bensin.

Teknologi Ban: Pilar Kunci Performa

Mireval adalah tempat pengujian terbesar Goodyear di Eropa, menangani pengujian ban untuk hampir setiap kendaraan di planet ini. Remi Granier, kepala fasilitas, adalah orang yang menjelaskan sains di balik lingkaran hitam ini.

“Ban mobil listrik” khusus tidak banyak berarti… atau tidak bagi Goodyear, setidaknya. Anda mungkin pernah melihat ban ‘EV’ khusus yang dilabeli oleh beberapa merek, tetapi Goodyear mengatakan hambatan gulir semua bannya cukup rendah untuk cocok dengan EV, dan mereka telah mengembangkan ban yang lebih tahan aus untuk mengatasi peningkatan bobot. “Semua ban kami dirancang untuk EV, dan semuanya memiliki hambatan gulir yang rendah,” kata Granier. Ini menunjukkan bahwa fokus pada teknologi ban adalah krusial untuk mobil performa tinggi, baik bensin maupun listrik.

Penting untuk dicatat, ban performa tinggi seringkali memiliki pola tapak asimetris, tidak seperti ban serbaguna yang simetris. Bagian bahu ban, yang paling penting saat pengereman keras, dirancang untuk kekakuan maksimum. Semakin sedikit alur di bahu ban musim panas, semakin besar area kontak yang kaku, yang berarti stabilitas pengereman yang lebih baik, faktor yang sangat penting untuk keselamatan dan performa. Produsen mobil juga memberikan daftar keinginan spesifik kepada produsen ban, menunjukkan bagaimana setiap milimeter dan 200 bahan dalam ban berkontribusi pada karakter berkendara yang unik.

Pertarungan Akhir: Tiga Menjadi Satu

Di jurang yang mengukir wilayah Lozère di Prancis selatan, burung-burung berterbangan dengan marah dari tempat bertengger nyaman mereka, geram pada gangguan saat 18 silinder melesat lewat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal mulus berhamburan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke sisi-sisi logam halus yang melaju kencang. McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, para pengemudi terbungkus, berkonsentrasi, berfokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan input yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa babak final Uji Performa Mobil Sport CAR 2025 tidak berakhir canggung terlalu dini.

Karena ini adalah momen krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T – sebuah rentang yang menunjukkan betapa bervariasinya jajaran mobil performa tinggi tahun ini.

Mengikuti jalan keluar dari bayangan jembatan Millau, saya memulai di M4, yang berhasil naik podium mengalahkan Ioniq dan Vantage berkat pengalaman berkendara malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan. Jika Anda membutuhkan mobil sport AWD untuk menempuh jarak jauh dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari jok yang membungkus yang tidak membutuhkan derek untuk menuruni diri Anda, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah menyatu – ada kedekatan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Tidak terasa begitu berat, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa menguasainya.

Fungsi M1 yang telah diprogram sebelumnya sangat bagus (dua tombol M di roda kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW melengkung dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya saat mengerem ke apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun beratnya 1760 kg, ia tidak berayun-ayun melalui gerakan kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti sedang mencoba mengejarnya – mobil merespons seperti yang Anda inginkan.

Andai saja kemudinya bisa menandingi ini. Saya tidak keberatan seberapa ringan rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar posisi tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita roda kemudi normal, daripada benda modern gemuk yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr Blobby?

Kontraskan dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya lalu meraih roda kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kekakuan M4. Anda perlu waktu sejenak untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang luar biasa; rendah dan mencengkeram di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas tetapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak ke arah Anda bersama-sama, tidak meninggalkan keraguan tentang niat di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin.

Putar sedikit roda kemudi Artura Spider saat diam; oh, ini akan bagus. Bahkan tanpa bergerak Anda dapat mengetahui bahwa mobil ini menawarkan umpan balik yang berlimpah. Kami melintasi jalanan berkelok-kelok yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sungguh memukau. Garis pandang cukup bagus untuk membuat kami merasa aman untuk menggeber V6 hibrida, dan cara kemudi merespons sangat mengesankan – banyak umpan balik, tanpa gangguan. Kita harus mendedikasikan hari libur untuk para insinyur McLaren.

Artura memiliki roll pinggul yang indah saat melewati tikungan yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan posisi stabilnya, lalu melaju. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak. Flow sangat krusial di mobil ini; ia paling baik di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan berbelok masuk dan keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama disebabkan oleh rem itu sendiri – mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas pijakan pedal, sehingga Anda tidak pernah benar-benar yakin di mana mereka akan menggigit. Dalam tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil pada rem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik baliknya.

Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih memercayainya, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal yang mulus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara kenyamanan dan handling-nya, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh pesaing mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang akan dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara nuansa teatrikal dan kemampuan sehari-hari.

Kontraskan dengan Porsche 911 S/T yang bergemuruh, sebuah mobil yang berderu bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti orang marah dalam antrean kantor pos. Tetapi ketika mesin flat-six naturally-aspirated dipacu melewati 5000 rpm dan – ya ampun – benda ini menunjukkan sikap dan keganasan yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika pengapian dimatikan, tachometer analog tetap jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dinyalakan.

Jalanan sepi di Prancis selatan yang berkelok-kelok melalui tebing batu terjal yang menjulang ke awan menjadikan tempat ini cocok untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti ketat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW agar lebih bisa menghargai saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.

Sebuah jeda yang disambut baik untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang ke langit, bebatuan yang mengancam berpadu kontras dengan rumah-rumah batu indah yang menyatu dengan batugamping di sekitarnya sementara pasangan tua berjalan di tepi sungai, Tarn bergemericik lembut di atas kerikil halus. Damai. Hancur.

Saat kami mendaki tebing di seberang sungai, jalanan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya langsung menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderit. Pendakiannya panjang dan terbatas pada gigi pertama dan kedua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah karena terkekang.

Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat aneh di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Setelah dilepaskan, Porsche memukau. Sensasi rotasi dari perpindahan berat yang lebih condong ke belakang sangat indah, mengingatkan Anda pada rekayasa yang mendasari mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda akrab dengan pagar. Ini memberikan mobil kualitas organik yang tidak bisa dicapai oleh vektor torsi, sekecanggih apa pun.

Mobil ini terasa seperti puncak bagi Porsche. Ini adalah mobil yang akan terus menunjukkan dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemiliknya satu kali berkendara, sementara M4 dan Artura datang kepada Anda dengan lebih instan. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses, dan lebih memukau. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.

Ambil contoh cara hidung mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda berhati-hati untuk tidak melaju terlalu keras. Tetapi semakin Anda mengandalkannya ke apex, semakin ia memberi, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tango yang indah dengan tikungan.

Saya kembali ke McLaren, ingin membandingkannya secara langsung di jalan yang sama. Kualitas suspensinya! Itu adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak bisa ditutupi oleh Porsche. Mungkinkah salah satu dari dua mobil ini melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan agar saya bisa memutuskan putusannya…

Setelah 10 jam, McLaren dan Porsche berada dalam hasil imbang, dengan BMW menduduki posisi ketiga – luar biasa, tetapi tidak bisa terus memberikan penghargaan seperti dua lainnya. Satu perjalanan terakhir dibutuhkan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indera meningkat. Ini adalah waktu Porsche.

Inilah yang mengonfirmasi segalanya bagi saya – momen ketika Anda melompat ke 911 dan dapat langsung merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Itu instan dan terhubung, tanpa kendur sedikit pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi begitu pikiran masuk ke kepala Anda. Jalan melengkung di depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam dan lebih dalam ke dalam cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik.

Saya seharusnya kembali dan menuju hotel, tetapi S/T terus-menerus mendorong saya lebih jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tidak berdaya. Saya sangat sadar akan pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalan yang ada. Rasanya sangat menyenangkan.

Luasnya kemampuan Artura sangat menakjubkan dan sangat patut diacungi jempol, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah serangkaian kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik tahun 2025: Porsche 911 S/T.

Apakah Anda setuju dengan pilihan kami untuk mobil performa terbaik tahun 2025? Setiap mobil di daftar ini menawarkan pengalaman unik yang tak terlupakan. Mana yang paling memikat hati Anda, dan mengapa? Bagikan pemikiran Anda di kolom komentar di bawah, atau kunjungi situs kami untuk melihat review mobil sport mendalam lainnya serta spesifikasi mobil sport terbaru yang dapat menjadi panduan Anda dalam memilih mobil impian Anda. Jangan lewatkan kesempatan untuk mengeksplorasi lebih jauh dunia otomotif performa dan tren teknologi otomotif 2025 yang sedang berkembang pesat!

Duel Piston Fajar 2025: Ujian Pamungkas Para Pahlawan Performa

Sebagai seorang veteran yang telah mendedikasikan lebih dari satu dekade hidup saya di garis depan dunia otomotif performa, momen menjelang Uji Raksasa Mobil Sport tahunan selalu memicu adrenalin yang tak tertandingi. Setiap tahun, kami mengumpulkan jajaran mobil-mobil paling menggairahkan, menempatkannya dalam kancah pertempuran di jalan raya dan lintasan, untuk mencari esensi sejati dari kecepatan, presisi, dan kegembiraan berkendara. Tahun 2025 ini, era di mana batas antara mesin pembakaran internal dan revolusi listrik semakin kabur, janji akan pertarungan yang epik terasa lebih nyata dari sebelumnya.

Perjalanan dimulai dengan sebuah misi yang ambisius: menempuh ratusan kilometer melintasi lanskap Eropa yang beragam, dari hiruk pikuk terowongan Eurotunnel hingga keindahan pedesaan Prancis selatan. Saya, ditemani oleh raungan angin dan sensasi langsung dari lintasan, berada di balik kemudi Ariel Nomad 2025 yang serba baru. Mobil ini, dengan desain terbuka dan minim filter, adalah manifestasi kebebasan berkendara. Senyum lebar di wajah saya bercampur dengan sedikit kerutan dahi saat elemen-elemen alam menerpa sisi-sisinya, mengingatkan saya akan petualangan rally Paris-Dakar tahun 2001, meskipun dalam konteks yang jauh lebih terkontrol.

Di depan saya, membentuk konvoi yang kontras, melaju dengan tenang sebuah Hyundai Ioniq 5 N. Kehadiran mobil listrik performa ini di Uji Raksasa Mobil Sport kami adalah sebuah terobosan bersejarah. Ini bukan sembarang mobil listrik; Ioniq 5 N telah membuktikan diri dengan menyingkirkan para raksasa seperti Pininfarina Battista yang luar biasa dan Porsche Taycan Turbo GT yang ganas di awal tahun ini. Dengan harga sekitar 60 ribu poundsterling, Ioniq menawarkan pendekatan yang lebih ‘masuk akal’ dalam menghabiskan anggaran dibandingkan dengan Ariel yang tanpa kompromi.

Pengalaman sebelumnya mengajarkan saya bahwa EV bertenaga tinggi seperti ini akan menjadi sensasi di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV, meskipun dengan pengisi daya 210kW di Eurotunnel, dan jadwal perjalanan yang padat jarang sekali menjadi kombinasi yang harmonis. Tantangan infrastruktur pengisian daya, terutama di wilayah yang kurang terjamah, masih menjadi narasi yang relevan di tahun 2025.

Spektrum Performa 2025: Dari Ekstrem Hingga Praktis

Tahun 2025 menunjukkan bahwa pasar mobil performa terus berkembang, menawarkan spektrum yang luas, mulai dari kendaraan ekstrem yang berorientasi trek hingga mesin sehari-hari yang sangat mumpuni. Ariel dan Hyundai berada di ujung yang lebih ‘terjangkau’ dari spektrum ini. Setengah dari sembilan kontestan kami berada dalam rentang harga £40.000 hingga £70.000, dan beberapa di antaranya bahkan dilengkapi dengan kursi belakang dan pintu bagasi hatchback, seperti Golf GTI Clubsport yang turut dalam konvoi kami. Dengan harga £42.155, inilah mobil paling murah dalam pengujian kami.

Golf GTI Clubsport adalah tempat yang menyenangkan untuk menghabiskan perjalanan panjang ini—sebuah kabin yang nyaman untuk melaju sejajar dengan Ariel dan menertawakan pengemudinya yang harus mengenakan kacamata pelindung dan penutup telinga. Jika Anda kedinginan di Golf, Anda bisa menaikkan suhu. Ketika bahan bakar menipis, Anda bisa mengisinya. Sebuah kejeniusan sederhana yang sering terlupakan dalam hiruk pikuk performa.

Sisa dari daftar pendek kami untuk tahun 2025, yang terdiri dari mobil-mobil impian, meluncur dari berbagai penjuru Eropa untuk berkumpul di sirkuit menantang yang berjarak sepelemparan batu dari Mediterania. Yang paling ‘tidak masuk akal’ di antaranya adalah McLaren Artura Spider seharga £221 ribu, yang menjanjikan perbaikan dari kekurangan Artura asli yang brilian namun sedikit bermasalah. Kemudian, ada Aston Martin Vantage baru yang memukau (£165 ribu) dan Porsche 911 S/T, yang mengemas kekuatan GT3 RS yang fokus pada trek dalam bodi yang, yah, sedikit lebih ‘masuk akal’ (meskipun harganya yang £231.600 sungguh di luar nalar).

Bersama konvoi kami, Ford Mustang GT yang sangat terjangkau dan Toyota GR Yaris yang lincah membawa kesenangan dalam rentang harga £45.000 hingga £55.000, sementara BMW M4 CS menemukan tempatnya yang unik di harga £120.000.

Namun, tak ada yang bisa dibandingkan dengan Ariel Nomad; presisi roda kemudi mungilnya, dorongan tenaga dari mesin turbo Ford 2.3 baru yang membelalakkan mata, kualitas berkendara yang canggih berkat peredam Öhlins-nya, bahkan sensasi positif yang Anda rasakan saat mencerahkan hari orang lain dengan tampilannya yang unik. Yang terbaik dari semuanya, meskipun cuaca buruk, dengan sisi kerangka dan atap terbukanya, saya tidak merasa seperti baru saja melaju melewati sungai.

Ioniq, di sisi lain, berjuang dengan rencana pengisian daya di jalan tol (200 mil adalah batas jangkauannya pada kecepatan 110-120 km/jam), jadi kami mengalihkan rute ke pusat perbelanjaan yang cukup strategis dan seolah kembali ke era 80-an. Untungnya, pengisian daya 80 persen tercapai setelah makan McDonald’s untuk semua orang dan jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian spontan adalah ‘comfort eating’ bagi pemilik EV), dan inilah saatnya untuk giliran pertama saya mengendarai Hyundai tanpa mesin.

Kesan awal mengatakan ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch. Awalnya, saya hanya bersyukur atas isolasi yang menenangkan dari kabin Hyundai yang luas dan ketenangan sistem navigasinya. Kemudian, hanya dengan memasuki jalan slip dan bundaran, Ioniq 5 N langsung hidup—rack kemudi yang lebih cepat dan lebih kaku, serta suspensi yang sepenuhnya baru, memberikan kehalusan nyata pada cara mobil seberat 2,2 ton ini bermanuver di tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya.

Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu menuruni selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan menanjak dan berkelok saat kegelapan tiba dan hujan deras kembali mengguyur. Ted Welford menjaga kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh hati pada Hyundai—siapa sangka EV yang meniru mobil pembakaran internal bisa terasa begitu otentik?

Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum brasserie Ibis kami tutup. Namun, baru saat matahari terbit kami bisa sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan mozaik atap terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan breksia basal khasnya—cerobong vulkanik yang menjulang tinggi di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin pembangunan untuk kapel dan patung Bunda Maria raksasa di atasnya sungguh di luar imajinasi saya.

Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang sedikit hambar yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan semangat yang lebih nyata dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk tugas harian yang nyaman. Yang paling menonjol adalah kursi sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami.

Saya melakukan giliran terakhir di A75 dengan Nomad saat kabut dan semprotan air mengurangi visibilitas menjadi beberapa panjang mobil. Ketika jalan meliuk curam menuruni bukit di kaki dataran Larzac, saya menempel erat pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja kepada ibunya, sementara GTI berperan sebagai penutup belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu.

Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari pengujian di jalan dan lintasan, dan—dari bukti awal ini—banyak kesenangan menanti.

Para Kontestan 2025: Siapa Saja Pahlawan Performa yang Bersaing?

Berikut adalah detail para pahlawan performa yang siap membuktikan diri di medan tempur tahun 2025:

McLaren Artura Spider
Lebih dari sekadar Artura dengan atap lipat, Spider ini adalah awal yang segar bagi supercar hybrid V6 McLaren yang mengesankan namun sedikit bermasalah. Seberapa jauh peningkatannya?
Harga: £221.500
Powertrain: Baterai 7.4kWh, V6 twin-turbo 2993cc, PHEV, otomatis dual-clutch delapan percepatan, penggerak belakang
Performa: 690bhp @ 7500rpm, 531lb ft @ 2250rpm, 3.0 detik 0-62mph, 205mph
Bobot: 1457kg (kering)
Efisiensi: 58.9mpg, 108g/km CO2
Status: Tersedia

Porsche 911 S/T
Ekspresi paling ringan dan murni dari 992.1 911, dengan kekuatan GT3 RS, transmisi manual, dan bodi yang lebih sederhana. Sebuah pemburu supercar, namun juga mobil termahal dalam pengujian.
Harga: £231.600
Powertrain: Flat-six 3996cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 518bhp @ 8500rpm, 343lb ft @ 6300rpm, 3.7 detik 0-62mph, 186mph
Bobot: 1380kg
Efisiensi: 17.6mpg, 313g/km CO2
Status: Tersedia

BMW M4 CS
Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga daripada M4 Comp, tidak seganas atau semahal CSL dua tempat duduk, penggerak belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna?
Harga: £120.345
Powertrain: Straight-six twin-turbo 2993cc, otomatis delapan percepatan, penggerak semua roda
Performa: 544bhp @ 6250rpm, 479lb ft @ 2750rpm, 3.4 detik 0-62mph, 188mph
Bobot: 1760kg
Efisiensi: 27.7mpg, 232g/km CO2
Status: Tersedia

Toyota GR Yaris
Homologation special ini mendapatkan tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang lebih baik untuk tahun 2025. Sebuah hot hatch mungil yang siap menghadapi apa pun.
Harga: £44.250
Powertrain: Three-cylinder turbo 1618cc, manual enam percepatan, penggerak semua roda
Performa: 276bhp @ 6500rpm, 288lb ft @ 3250rpm, 5.2 detik 0-62mph, 143mph
Bobot: 1280kg
Efisiensi: 32.1-32.5mpg, 197g/km CO2
Status: Tersedia

Hyundai Ioniq 5 N
Hot hatch tanpa emisi ini adalah mobil listrik paling menyenangkan yang pernah kami kendarai. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami?
Harga: £65.000
Powertrain: Baterai 84kWh, motor listrik ganda, penggerak semua roda
Performa: 641bhp, 546lb ft, 3.4 detik 0-62mph, 161mph
Bobot: 2235kg
Efisiensi: 2.93 mil per kWh, jangkauan 278 mil, 0g/km CO2
Status: Tersedia

Ariel Nomad
Sepupu Atom yang gemar berkelana ini kembali dengan rekayasa serba baru dan tenaga turbo Ford. Tanpa embel-embel tapi penuh sensasi untuk menjaga semuanya tetap murni.
Harga: £67.992
Powertrain: Four-cylinder turbo 2267cc, manual enam percepatan, penggerak belakang
Performa: 260bhp @ 5900rpm, 284lb ft @ 2500rpm, 3.4 detik 0-62mph, 134mph
Bobot: 715kg
Efisiensi: n/a mpg, n/a g/km CO2
Status: Tersedia

VW Golf GTI Clubsport
GTI paling fokus ini hadir kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil top terlihat konyol?
Harga: £42.155
Powertrain: Four-cylinder turbo 1984cc, otomatis dual-clutch tujuh percepatan, penggerak roda depan
Performa: 296bhp @ 6000rpm, 295lb ft @ 2000rpm, 5.6 detik 0-62mph, 156mph
Bobot: 1459kg
Efisiensi: 37.4mpg, 171g/km CO2
Status: Tersedia

Aston Martin Vantage
Vantage 656bhp baru diklaim Aston sebagai ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan yang definitif’. Namun, dengan acara ini yang bersifat setara, ia menghadapi semua pesaing.
Harga: £165.000
Powertrain: V8 twin-turbo 3982cc, otomatis delapan percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 656bhp @ 6000rpm, 590lb ft @ 2750rpm, 3.5 detik 0-62mph, 202mph
Bobot: 1605kg (kering)
Efisiensi: 23.3mpg, 274g/km CO2
Status: Tersedia

Ford Mustang GT
Otot penggerak belakang dengan V8 naturally-aspirated, transmisi manual, dan harga terjangkau bahkan belum pernah mendengar tentang ‘zeitgeist’. Itulah mengapa ia ada di sini.
Harga: £55.725
Powertrain: V8 5038cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 440bhp @ 7250rpm, 398lb ft @ 5100rpm, 5.3 detik 0-62mph, 155mph
Bobot: 1808kg (estimasi)
Efisiensi: 23.5mpg, 274g/km CO2
Status: Tersedia

Menuju Batas… dan Melampaui

Mireval—sirkuit pengujian terbesar Goodyear di Eropa—dengan bentangan rutenya yang berkilauan seperti jaring-jaring anak sungai menuju laut, sungguh merupakan pemandangan istimewa. Jika ada paddock sirkuit yang memiliki titik pandang lebih spektakuler, saya belum melihatnya. Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dicetak untuk motorsport 50 tahun lalu, namun seolah dirancang khusus untuk pengembangan ban. Tak heran Goodyear langsung membelinya pada tahun 1984. Cepat menakutkan di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan teknis yang ketat di akhir lap, sirkuit ini mencakup lebih banyak aspek dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam jarak tiga kali lipat. Bagus sekali, karena kami di sini untuk menyaring sembilan mobil menjadi tiga finalis.

Toyota GR Yaris terasa seperti permulaan yang tepat—stabil dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga dengan 276bhp, juga tidak terlalu mahal dengan harga £44.250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang rongsokan (hanya bercanda). Pembaruan komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin tiga silinder turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan Circuit pack sebagai perlengkapan standar. Untungnya, interior yang dirancang ulang juga menempatkan Anda sekitar 25mm lebih rendah daripada posisi mengemudi yang tinggi dari model aslinya.

Segera, Yaris menanamkan kepercayaan diri—akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia meliuk di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu gembira seolah melompat di udara. Kekuatan murni dari mesin tiga silinder ini juga mencengangkan—berotot di putaran rendah, senang berteriak hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.

Yaris tidak sempurna, sebagian karena memiliki nuansa netral yang cenderung ke depan. Jika Anda memanfaatkan nafsu putaran mesin tiga silinder yang mengejutkan, mudah untuk membebani bagian depan dan membuat ban depannya mencengkeram—tetapi naikkan gigi, ikuti putaran menengah, dan drama itu menghilang. “Ini tidak cukup berotasi di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” catat James Dennison, videografer kami. “Saya ingin lebih banyak kelincahan, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.

Namun GR sangat perkasa di jalur jalan raya kami. Mungkin lebih tenang dan kurang ‘menggelitik’ rasanya daripada versi aslinya, namun ia tetap terhubung erat dengan permukaan jalan dan terasa tak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap, dimensinya yang kompak, dan cengkeraman penggerak semua roda, ia adalah mimpi buruk bagi supercar.

Saya mengambil langkah pertama saya ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit hal untuk premium £33 ribu lebih dari M4 Competition. Tenaga meningkat 20bhp menjadi 544bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak rasa jalan, ditambah kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15kg yang sepele menjadi 1760kg. Namun, semua itu memberikan perbedaan yang signifikan.

Ada tekstur yang lebih ringan dan lebih tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio power-to-weight yang disarankan, dengan torsi yang tak ada habisnya dan dorongan yang tanpa henti. Saya melibas lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus memicu ABS karena panik, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat mengambil tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat dengan mudah.

Mobil ini menggunakan rem karbon keramik opsional sehingga dapat berhenti seolah-olah dirantai ke tiang, namun menggunakan ban Pilot Sport 4S daripada ‘ban trek’ standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah pasti terasa epik dengan ban tersebut, karena CS membelah tikungan seperti yang tidak Anda percayai untuk sebuah coupe bermesin depan seberat 1760kg. Yang terpenting—dan tidak seperti CSL—ia juga mempertahankan M xDrive.

Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an—lempar ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan mempertahankan sudut drift yang paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang bisa dibandingkan dengan sasis yang berubah bentuk ini.

Kemudian, ketika kami menjelajahi jalur jalan raya kami, meliuk-liuk di kegelapan, BMW adalah campuran yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan tenaga tanpa henti, meskipun—seperti yang dicatat oleh kontributor Jerman kami, Johannes Riegsinger—ia melakukan begitu banyak “pekerjaan berat” untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Inilah dia.

Jika Anda ingin 500bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T mungkin adalah jawabannya. Ini adalah putaran lain pada resep GT3 dan paling dekat dalam semangat dengan 911 R tahun 2016. Ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, transmisi manual enam percepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana. Ini adalah yang paling ringan dan paling tanpa filter dari 992 generasi pertama, bahkan Anda tidak mendapatkan mode berkendara apa pun, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan mengejutkan dari GT3 RS). Ini adalah pembalap jalanan sekolah lama yang sejati.

“Di M4, Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyetel suara mesin,” catat Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ia mentah, Anda mendengar segalanya, dan ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”

S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (roda gila massa tunggal yang berderak, putaran mesin yang cerewet) maupun saat melaju santai (3000rpm pada 70mph sedikit terlalu sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah pecahan kecemerlangan langsung dari surga. Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi sama, S/T berkembang ketika digeber habis. Ini membawa saya kembali ke era skateboard saya—platform stabil yang dapat Anda kerjakan dengan lentur melawan kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendarat 360° pop shove-it.

Di Mireval, 911 sungguh luar biasa. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena ia masih terasa begitu responsif, tetapi ia jelas lebih edgy di bagian yang lebih cepat—bebani sedikit kemudi dan Anda akan merasakan bobot flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang menyebar). S/T selalu siap untuk menyesuaikan jalurnya sebagai respons terhadap masukan gas, kemudi, dan rem Anda, sementara mesin enam silinder yang fenomenal itu mendesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan berteriak hingga 9000rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin luar biasa, handling tajam, dan gearbox manual juga menyenangkan—lemparan pendek yang indah, gate yang bagus dan ketat,” James setuju.

Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi berkah yang campur aduk, dan Mk8 hampir tidak memacu denyut nadi. Namun Clubsport Mk8.5 adalah kembali ke performa terbaik. Ia memulai dengan sangat baik dengan kursi sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, serta membangun fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi mesin turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran rendah dan berputar dengan energik.

Transmisi DCT wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, begitu juga dengan fitur ekstra berkat paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya. Handlingnya kokoh daripada mudah diatur, tetapi Clubsport diberkahi dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa responsif melalui flick kiri-kanan, dan memiliki gigitan yang cukup dari poros depan untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex. Velg Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu kelincahan handling dengan pengurangan massa tak terpegas sebesar 20 persen—pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi dengan harga £1190, bukan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.

Belum lama ini, kami akan mengadu Hyundai i30 N melawan Golf GTI. Namun hot hatch bertenaga bensin dari pabrikan Korea itu menghilang begitu cepat sehingga kita mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah penggantinya. Ia sudah memenangkan uji mobil performa serba listrik CAR, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 tonnya).

Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan seorang anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengendarainya, tetapi saya terpaku pada dua mode: suara mesin turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang menyimulasikan transmisi otomatis dual-clutch delapan percepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengendarai simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir sampai.

Tampilan hot-hatch secara mental mengkondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di depan dan dimensi yang relatif kompak. Namun baterai 84kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara poros, dan Ioniq 5 hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi merupakan kunci stabilitas yang luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam ‘carbon offset terbalik’ untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Mr. Dennison meliuk dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban.

Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan raya dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan tanpa emisi (di knalpot!), dan ruang kabin serta bagasi yang luas. “Sangat menyenangkan,” James antusias setelah beberapa lap yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia mengalihkan pembicaraan dari akselerasi mutlak dan menekankan tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah lagi ia mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2.

Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin ia mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT entry-level sebagian karena harganya lebih murah £12 ribu daripada Dark Horse dengan £55.725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian lagi karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiumnya ketika saya membandingkan keduanya di acara peluncuran pers.

Piers Ward telah mengendarai ‘Stang 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berkendara yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus menurunkan gigi ke gigi empat di beberapa tanjakan panjang di jalan tol dekat Montpellier,” catatnya tentang rasio gigi yang tinggi), dan saat melaju santai, ia memang terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.

Namun Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam daripada generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, ia memiliki karakter yang melimpah, dan bahkan dapat menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi buruk—berkat mesin naturally-aspirated, pedal gas dengan travel panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang baru bergabung pada 5100rpm. Mengapa orang-orang terus menabrakkannya keluar dari pertemuan mobil sungguh membingungkan.

Jika ‘Stang bagus di jalan, pengungkapannya di sini adalah seberapa baik ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan rasa empuknya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras—seimbang dengan baik, pemaaf terhadap perubahan transfer bobot yang besar, dan dengan traksi yang begitu besar sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu meraung di mana-mana, sungguh menyenangkan.

Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan lebih tajam, celah antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menampung gigi 3.5 (rasio gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah menangani lebih banyak dorongan. Namun sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada acara trackday sesekali, ia sangat menarik. Dan coba saja temukan coupe V8, manual, penggerak belakang lainnya dengan harga £55 ribu. Mustahil.

Aston akan menjual sesuatu yang sedikit mirip dengan harga £165 ribu. Vantage-nya telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai ‘makeover’ adalah meremehkan ruang lingkup rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo sumber Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing dengan 911.

Untuk perjalanan darat yang lebih panjang dan perjalanan perkotaan, tidak diragukan lagi Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia bergerak maju dengan sangat halus dalam lalu lintas seolah-olah berjalan berjinjit di lantai yang berderit. Tekan gas dan V8 menggelegak seperti cokelat cair. Jadi, ia berkelas, dan ketika saya menggebernya di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik—respons kemudi yang bersih, bodi yang datar, performa yang melimpah selama Anda menjaga putaran mesin minimal 2900rpm, dan rasio gigi yang tertumpuk seperti pancake sehingga Anda bisa melakukan hal tersebut. Ditambah lagi, ia memiliki karakter yang jauh lebih banyak daripada 911 Turbo S, pesaing terdekatnya dalam jajaran Porsche.

James mendapatkan putaran lintasannya sebelum saya dan kembali dengan senyum lebar, meskipun tidak sepenuhnya yakin bahwa itu pantas mendapatkan julukan ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan definitif’ dari Aston yang penuh caveat. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu bagus di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Namun, ia tetap sangat bagus,” ringkasnya. “Keseimbangan yang baik, banyak kesempatan untuk bersenang-senang… saya sangat menyukainya.”

Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik di tikungan cepat Mireval daripada saat acara peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar yang terasa didorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan ruang lingkup performanya sangat besar. Namun terasa seperti sasis bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda berkendara solo dengan 590lb ft yang berputar melalui poros belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap dengan baik mengaturnya). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya membutuhkan Ariel Nomad di garasi Anda.

Dalam istilah paling sederhana, mobil trek Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan model asli yang diluncurkan pada tahun 2016. Namun, semuanya baru kecuali penutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih kokoh, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat disesuaikan dari kokpit sehingga Anda dapat menyetel performa hingga 305bhp—opsi seharga £1800.

Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang sudah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi dorongan torsi menengah sangat cocok dengan karakter Nomad yang tidak terlalu panik, ditambah lagi ia selalu berkarakter dan berputar dengan antusias. Dapat diprediksi, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan tenaganya dan sangat cepat sehingga Anda tidak akan percaya.

Awalnya, kurangnya cengkeraman dan rasa yang agak kabur dari ban all-terrain sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah lap pertama yang hati-hati, semuanya berubah. Nomad melaju di atas kerb dengan indah dengan artikulasi rodanya yang santai, dan ketika ia meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, reboundnya sangat progresif sehingga ia hanya kembali stabil seperti bebek karet yang muncul dari air bak mandi. (Filosofi Ariel secara umum adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak komikal, sesuatu yang lebih jelas pada Öhlins mobil ini yang berfokus pada jalan, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)

Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas persneling yang Anda tarik seperti tuas pembuka pintu perangkap, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah berubah menjadi kickback, bahkan ketika benar-benar terbebani. Menyetel dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi lap, saya merasa seperti sedang ‘memainkan’ Nomad daripada mengendarainya. Konsensus mengatakan itu terlalu banyak kompromi untuk masuk final, meskipun.

“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi menuntut Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” catat James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa mobil lain tetapi tanpa kekurangannya.”

McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit memanas dengan riuh. Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider merepresentasikan awal yang segar bagi supercar hybrid produksi seri pertama McLaren. Fundamentalnya tetap tidak berubah—V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh motor listrik axial-flux—tetapi tenaga meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredam proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat tulang belakang merinding dan bulu kuduk berdiri.

Ada kedalaman pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan tenaga listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melaju 0-124mph hanya dalam 8.4 detik dan—berkat carbon tub—menikmati handling yang tajam seperti coupe. Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini terasa seperti telah naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan datar seperti air badai menuruni selokan, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua hal lainnya bergoyang. Kemudinya yang dibantu hidrolik begitu sempurna—akurat, terasa, cukup difilter untuk menghilangkan kebisingan—sehingga mungkin merupakan patokan industri saat ini. Duduk rendah, kap depan Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya harus meluncur di atas lanskap dengan wingsuit agar merasa lebih terhanyut.

Namun ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan dibandingkan 750S yang berada di atasnya. V6 hibrida adalah kuncinya, karena daripada lag lalu dorongan tenaga yang dahsyat, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura. Saya memiliki dua kritik—sasisnya begitu kompeten dan performa menengahnya begitu kuat sehingga di jalan saya jarang mendekati puncak 7500rpm, sehingga mesin menjadi bagian yang paling tidak penting dari persamaan. Ia kurang menarik daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal pada perjalanan di jalan raya.

Semua itu tidak masalah di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu berteriak, dan di Mireval, Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan pemaaf. Suara yang lebih melengking dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan. Saya hanya berharap poros depan memiliki lebih banyak gigitan di bagian yang lebih lambat, meskipun jauh dari understeer yang membuat frustrasi—lagi-lagi itu adalah sifat yang lebih mudah didekati dibandingkan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpikat. “Ini lebih kohesif dan lebih menarik dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” katanya dengan antusias. “Jika itu adalah perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.”

Malam itu, kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus melaju ke babak final, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak terlalu jauh, tetapi tidak dapat bangkit secara konsisten seperti M4 atau Ioniq. Kami berangkat bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat bersaing dengan mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat dekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan bisa mengurangi sedikit bobot—bobot adalah kelemahan—maka mungkin ia bisa menyelinap ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.

Tiga Menjadi Satu: Pertarungan di Gorge

Di ngarai yang membelah wilayah Lozère di Prancis selatan, burung-burung terbang menjauh dari tempat bertengger mereka yang nyaman, marah karena gangguan saat 18 silinder melesat lewat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mengendap di aspal yang halus berserakan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke sisi-sisi logam yang halus dan melaju kencang. McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, para pengemudi terbungkus rapat, berkonsentrasi, fokus. Jalanan cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan masukan yang tepat di ketiga mobil untuk memastikan bahwa babak final Uji Raksasa Mobil Sport CAR 2025 tidak berakhir terlalu dini.

Karena inilah saat krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T—sebuah keberagaman yang menunjukkan betapa bervariasinya hasil mobil performa tahun ini.

Mengitari jalan keluar dari bayangan jembatan layang Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai dengan M4, yang berhasil naik podium di atas Ioniq dan Vantage karena pengalaman berkendara di jalan yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan. Jika Anda membutuhkan mobil untuk menempuh jarak jauh dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari kursi yang membungkus yang tidak Anda butuhkan derek untuk menurunkan diri ke dalamnya, serta kemudahan transmisi konverter torsi. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah menyatu—ada keterusterangan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M terbaru. Ia tidak terasa begitu sulit dikendalikan, dan mengejutkan seberapa cepat Anda bisa menguasainya.

Fungsi M1 yang telah diprogram sebelumnya sangat hebat (dua tombol M di kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW meliuk tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya di rem ke apex—ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobotnya 1760kg, ia tidak terbalik-balik melalui flick kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti sedang berusaha mengejarnya—mobil merespons sesuai keinginan Anda.

Andai saja kemudinya bisa sepadan dengan ini. Saya tidak keberatan seberapa ringan rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar titik tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita setir normal, daripada benda modern yang tebal yang memiliki daya tarik yang sama dengan berjabat tangan dengan Mr Blobby?

Kontraskan itu dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya lalu meraih ke depan untuk menggenggam setir yang dilapisi alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi M4 yang tebal. Anda butuh waktu sejenak duduk di sana untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang luar biasa; rendah dan mencengkeram di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas tapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak bersama ke arah Anda, tidak meninggalkan keraguan tentang maksudnya: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin. Putar sedikit setir Artura Spider saat diam; oh, ini akan menjadi pengalaman yang luar biasa. Bahkan tanpa bergerak Anda bisa tahu mobil ini menawarkan umpan balik yang melimpah.

Kami melaju ke beberapa jalan berliku yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura terasa luar biasa. Garis pandang cukup bagus untuk membuat kami merasa aman untuk menggeber hybrid V6, dan cara kemudi merespons sungguh menghidupkan—banyak umpan balik, nol korupsi. Kita harus mendedikasikan hari libur untuk para insinyur McLaren.

Artura memiliki roll pinggul yang indah melalui tikungan yang memungkinkan Anda memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempatnya yang stabil, lalu melaju kencang. Ada pergerakan, tetapi tidak terlalu banyak. Aliran sangat krusial dalam mobil ini; ia berada dalam kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan masuk-keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri—mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas travel, sehingga Anda tidak pernah yakin di mana mereka akan menggigit. Di tikungan, ini tidak memungkinkan Anda memutar mobil di rem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik puncaknya.

Seiring waktu, Anda memang belajar untuk lebih memercayai mereka, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam melaju di aspal yang mulus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara kenyamanan berkendara dan handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh rival mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, akan sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.

Kontraskan itu dengan Porsche 911 S/T yang berpasir, sebuah mobil yang berderak bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti seorang pria marah di antrean Kantor Pos. Namun, geber mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan—astaga—benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika kunci kontak dimatikan, tachometer analog tetap jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dihidupkan.

Jalanan kosong di Prancis selatan yang berkelok-kelok melalui tebing-tebing batu yang menjulang tinggi ke awan menjadikan tempat ini cocok untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti erat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW agar lebih bisa mengapresiasinya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.

Istirahat sejenak untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang tinggi ke langit, bebatuan yang mengancam berpadu dengan rumah-rumah batu yang indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan lansia berjalan di tepi sungai, Tarn menggelembung perlahan di atas kerikil halus. Damai. Hancur.

Saat kami mendaki tebing di sisi jauh sungai, jalan berubah menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya langsung menyesal berada di 911, karena tidak mudah di sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderak. Tanjakannya panjang dan terbatas pada gigi satu dan dua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada batasan itu. Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat aneh di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Setelah dilepaskan, Porsche memukau. Sensasi rotasi dari transfer bobot yang bias ke belakang sungguh luar biasa, mengingatkan Anda pada rekayasa di balik mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda berkenalan dengan pagar. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak bisa dicapai oleh vektor torsi, secerdik apa pun.

Mobil ini terasa seperti puncak bagi Porsche. Ini adalah mobil yang akan terus mengungkapkan dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemiliknya satu kali perjalanan pada satu waktu, sedangkan M4 dan Artura datang kepada Anda dengan lebih instan. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan secara instan. Tetapi kedalaman Porsche jauh lebih menarik.

Ambil contoh bagaimana hidungnya mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda khawatir untuk masuk terlalu keras. Tetapi semakin Anda mengandalkannya ke apex, semakin banyak yang diberikannya, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tango yang indah dengan tikungan.

Saya kembali ke McLaren, ingin membandingkannya secara langsung di jalan yang sama. Kualitas berkendaranya! Itu adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak bisa ditutupi oleh Porsche. Maukah salah satu dari kedua mobil ini melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan agar saya bisa mengambil keputusan?

Setelah 10 jam, hasilnya imbang antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga—luar biasa, tetapi tidak bisa terus memberikan imbalan seperti yang dilakukan oleh dua lainnya.

Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indra menajam. Ini adalah waktu Porsche. Inilah yang mengkonfirmasi bagi saya—momen ketika Anda melompat ke 911 dan langsung bisa merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Itu instan dan terhubung, tanpa kelonggaran kapan pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi seketika pikiran memasuki kepala Anda.

Jalan melengkung di depan, tak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menyelam semakin dalam ke cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik. Saya seharusnya berbalik dan kembali ke hotel, tetapi S/T mendorong saya lebih jauh dan lebih jauh, menjadikan saya pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalur saat ini. Rasanya begitu luar biasa.

Luasnya kemampuan Artura sangat mencengangkan dan sangat terpuji, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah seperangkat kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik tahun 2025: Porsche 911 S/T.

Siap Menjelajahi Batasan Performa Anda?

Kisah epik persaingan para pahlawan performa tahun 2025 ini mungkin telah berakhir dengan satu pemenang, namun petualangan di dunia otomotif performa tidak pernah berhenti. Jika Anda terinspirasi oleh presisi Porsche 911 S/T, inovasi Hyundai Ioniq 5 N, atau kedalaman teknis McLaren Artura Spider, inilah saatnya untuk merasakan sendiri denyut nadi kecepatan.

Apakah Anda siap untuk menemukan mobil performa ideal yang sesuai dengan gaya berkendara dan ambisi Anda? Jelajahi lebih dalam dunia mobil sport dan supercar di situs kami, temukan ulasan mendalam, perbandingan eksklusif, dan berita terbaru yang akan memuaskan dahaga Anda akan performa. Kunjungi [Nama Website Anda] sekarang dan mulai perjalanan Anda menuju pengalaman berkendara yang tak terlupakan.