Lihat versi lengkap di tengah situs web👇
Adrenalin Fajar: Duel Pamungkas Pahlawan Mobil Performa 2025
Seiring dentuman matahari pagi menyapa cakrawala di pegunungan selatan Prancis, sebuah simfoni deru mesin dan gesekan ban mulai menggema. Ini bukan sekadar tes tahunan biasa; ini adalah “Adrenalin Fajar”, arena pertarungan epik bagi para pahlawan mobil performa terbaik tahun 2025. Sebagai seorang veteran dengan satu dekade pengalaman di balik kemudi mobil-mobil terkencang dunia, saya di sini untuk memandu Anda menembus setiap tikungan, setiap akselerasi brutal, dan setiap keputusan krusial dalam pencarian mobil performa paling mendebarkan di pasar otomotif saat ini.
Konsep “sensibel” adalah konstruksi relatif ketika kita berbicara tentang ajang adu kekuatan mobil performa tahunan CAR, yang dikenal sebagai Sports Car Giant Test. Bergabunglah dengan saya, baru saja turun dari Eurotunnel pagi-pagi sekali, memulai perjalanan 800 mil menuju Prancis selatan dengan Ariel Nomad yang benar-benar baru untuk tahun 2025. Setengah menyeringai, setengah meringis saat elemen alam mengamuk di sisi-sisi terbuka sang Nomad.
Jika saya masih terlihat tersesat di Paris-Dakar tahun 2001, sebenarnya saya sedang terpaku pada bumper belakang sebuah mobil yang tahu persis ke mana tujuannya: Hyundai Ioniq 5 N. Dan Hyundai ini luar biasa, bukan hanya karena ia memiliki sistem navigasi. Ini adalah mobil listrik pertama yang pernah menerima undangan SCGT, setelah berhasil mengalahkan mobil-mobil seperti Pininfarina Battista yang luar biasa dan Porsche Taycan Turbo GT yang ganas di awal tahun ini. Ioniq jelas merupakan cara yang jauh lebih “sensibel” untuk menginvestasikan anggaran Anda yang berkisar di pertengahan £60.000 dibandingkan Ariel.
Pengalaman sebelumnya menunjukkan bahwa EV bertenaga tinggi ini akan menjadi pengalaman yang luar biasa di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV, meskipun tersedia pengisi daya 210kW di Eurotunnel, dan jadwal perjalanan yang padat jarang menjadi teman yang akur.
Beginilah dunia di tahun 2025: Ariel dan Hyundai berada di ujung spektrum harga yang lebih terjangkau dari jajaran mobil cepat kami. Separuh dari sembilan kontestan kami masuk dalam rentang harga £40.000 hingga £70.000, dan beberapa bahkan memiliki kursi belakang serta pintu bagasi hatchback, di antaranya Golf GTI Clubsport dalam konvoi kami. Ini adalah mobil paling murah dalam pengujian kami, seharga £42.155.
Golf juga merupakan tempat yang menyenangkan untuk perjalanan ini—tempat yang nyaman untuk berhenti di samping Ariel dan menertawakan kacamata serta penutup telinga yang harus dikenakan pengemudinya. Jika Anda merasa kedinginan di Golf, Anda bisa menaikkan suhu. Ketika bahan bakarnya hampir habis, Anda bisa mengisi ulang tangki. Jenius.
Sisa dari daftar pendek kami untuk tahun 2025 sedang menuju dari berbagai penjuru untuk bertemu di sirkuit yang menantang, hanya sepelemparan batu dari Mediterania. Yang paling tidak “sensibel” di antaranya adalah McLaren Artura Spider seharga £221.000 yang menjanjikan untuk memperbaiki kekurangan Artura asli yang luar biasa namun memiliki cela, Aston Martin Vantage baru yang brilian (£165.000), dan Porsche 911 S/T, yang mengemas kemarahan GT3 RS yang berfokus pada lintasan dalam bodi yang, yah, sedikit lebih “sensibel” (meskipun harga stikernya yang £231.600 sungguh gila).
Bersama konvoi kami, Mustang GT dan Toyota GR Yaris yang sangat terjangkau membawa kesenangan ke dalam kisaran harga £45.000-£55.000, sementara BMW M4 CS menemukan ruangnya di £120.000.
Namun, tidak ada yang bisa dibandingkan dengan Nomad; presisi roda kemudinya yang mungil, dorongan yang membuat mata terbelalak dari mesin turbo Ford 2.3 barunya, kenyamanan berkendara yang canggih dari peredam Öhlins-nya, bahkan getaran yang Anda rasakan karena mencerahkan hari orang lain. Yang terbaik dari semua itu, meskipun cuaca buruk, sisi kisi-kisi dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja mengemudi melewati sungai.
Ioniq kesulitan dengan rencana kami untuk mengisi daya di sepanjang jalan tol (jarak 200 mil adalah batas jangkauannya pada 110-120km/jam), jadi kami berbelok ke pusat perbelanjaan yang cukup dekat dan sebuah tempat yang tampak seperti tahun 80-an. Untungnya, pengisian daya 80 persen datang setelah McDonald’s untuk semua orang dan jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian spontan adalah kenyamanan bagi pemilik EV), dan inilah saatnya untuk giliran pertama saya di Hyundai tanpa mesin.
Kesan awal mengatakan ini adalah mobil besar, panjang yang berusaha keras untuk terlihat seperti hot hatch, tetapi awalnya saya hanya senang dengan isolasi yang menenangkan dari kabin Hyundai yang luas dan keyakinan dari sat-nav-nya. Kemudian hanya butuh jalan keluar dan bundaran bagi 5 N untuk hidup—rack kemudi yang lebih cepat dan lebih kaku serta suspensi yang benar-benar baru membawa kehalusan nyata pada cara mobil seberat 2,2 ton ini bermanuver ke tikungan, dan bahkan suara mesin serta perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang tinggi, saya sangat menyukainya.
Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu menukik ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906, jalan yang bergelombang dan berliku saat kegelapan turun dan hujan lebat kembali.
Ted Welford mempertahankan kecepatan yang wajar di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh hati pada Hyundai—siapa sangka EV yang meniru mobil pembakaran bisa terasa begitu autentik?
Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum brasserie Ibis kami tutup, tetapi hanya saat matahari terbit kami dapat sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan mosaik atap terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan breksia basal yang khas—cerobong asap vulkanik yang menjulang di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin bangunan untuk sebuah kapel dan patung Bunda Maria raksasa di atasnya, itu di luar nalar saya.
Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang agak mati rasa yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan beberapa kegesitan yang layak dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas sehari-hari dapat ditoleransi. Yang menonjol termasuk jok sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami.
Saya melakukan perjalanan terakhir menyusuri A75 di Nomad saat kabut dan semprotan mengurangi visibilitas menjadi beberapa panjang mobil. Ketika jalan berkelok tajam menurun di kaki dataran tinggi Larzac, saya terpaku pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja pada ibunya sementara GTI bermain sebagai penembak belakang. Lega sekali rasanya mencapai Montpellier malam itu.
Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan dan lintasan dan—berdasarkan bukti awal ini—banyak kesenangan.
Para Penantang untuk Tahta Performa 2025
McLaren Artura Spider: Bukan sekadar Artura dengan atap lipat, Spider adalah awal baru bagi supercar hybrid V6 McLaren yang mengesankan namun memiliki beberapa masalah. Seberapa jauh peningkatannya? Dengan harga sekitar £221.500, supercar ini ditenagai baterai 7.4kWh, mesin V6 twin-turbo 2993cc PHEV, transmisi otomatis dual-clutch delapan percepatan, penggerak roda belakang. Mampu menghasilkan 690bhp, torsi 531lb ft, dan akselerasi 0-62mph dalam 3.0 detik, mencapai kecepatan maksimal 205mph. Bobot keringnya 1457kg, dengan efisiensi 58.9mpg dan emisi CO2 108g/km.
Porsche 911 S/T: Ekspresi paling ringan dan murni dari 992.1 911, dengan kekuatan GT3 RS, transmisi manual, dan bodi yang lebih sederhana. Penakluk supercar, tetapi juga mobil termahal dalam pengujian ini. Dibanderol £231.600, mengandalkan mesin flat-six 3996cc dengan transmisi manual enam percepatan, penggerak roda belakang. Tenaga 518bhp, torsi 343lb ft, 0-62mph dalam 3.7 detik, dan kecepatan puncak 186mph. Bobot 1380kg, efisiensi 17.6mpg, dan emisi CO2 313g/km. Ini adalah mobil sport terbaik 2025 bagi para puritan.
BMW M4 CS: Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga dari M4 Competition, tidak liar atau semahal CSL dua tempat duduk penggerak roda belakang. Bisakah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna? Dengan harga £120.345, ditenagai mesin twin-turbo straight-six 2993cc, transmisi otomatis delapan percepatan, penggerak semua roda. Mampu menghasilkan 544bhp, torsi 479lb ft, 0-62mph dalam 3.4 detik, dan kecepatan puncak 188mph. Bobot 1760kg, efisiensi 27.7mpg, dan emisi CO2 232g/km.
Toyota GR Yaris: Spesial homologasi ini mendapatkan tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang layak untuk tahun 2025. Hatchback kecil yang gesit dan mampu menghadapi apa pun. Dengan harga £44.250, mengandalkan mesin tiga silinder turbo 1618cc, transmisi manual enam percepatan, penggerak semua roda. Menghasilkan 276bhp, torsi 288lb ft, 0-62mph dalam 5.2 detik, dan kecepatan puncak 143mph. Bobot 1280kg, efisiensi 32.1-32.5mpg, dan emisi CO2 197g/km. Sebuah hot hatch performa tinggi yang patut diperhitungkan.
Hyundai Ioniq 5 N: Hatchback nol emisi ini adalah pengalaman paling menyenangkan yang pernah kami rasakan di EV. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami? Dibanderol £65.000, dengan baterai 84kWh, motor listrik ganda, penggerak semua roda. Tenaga 641bhp, torsi 546lb ft, 0-62mph dalam 3.4 detik, dan kecepatan puncak 161mph. Bobot 2235kg, efisiensi 2.93 mil per kWh, jangkauan 278 mil, 0g/km CO2. Ini adalah mobil listrik performa yang mendefinisikan ulang batas.
Ariel Nomad: Sepupu Atom yang suka berkelana ini kembali untuk sekuel dengan rekayasa yang benar-benar baru dan tenaga turbo Ford. Tanpa embel-embel, namun dengan semua sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur. Harga £67.992, ditenagai mesin empat silinder turbo 2267cc, transmisi manual enam percepatan, penggerak roda belakang. Menghasilkan 260bhp, torsi 284lb ft, 0-62mph dalam 3.4 detik, dan kecepatan puncak 134mph. Bobotnya sangat ringan, hanya 715kg.
VW Golf GTI Clubsport: GTI paling fokus ini hadir kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol? Dengan harga £42.155, mengandalkan mesin empat silinder turbo 1984cc, transmisi otomatis dual-clutch tujuh percepatan, penggerak roda depan. Menghasilkan 296bhp, torsi 295lb ft, 0-62mph dalam 5.6 detik, dan kecepatan puncak 156mph. Bobot 1459kg, efisiensi 37.4mpg, dan emisi CO2 171g/km. Ini adalah GTI Clubsport terbaik yang pernah ada.
Aston Martin Vantage: Vantage 656bhp baru ini diklaim Aston sebagai ‘mobil sport penggerak roda belakang bermesin depan definitif’. Namun, dengan acara yang adil untuk semua ini, ia menghadapi semua penantang. Harga £165.000, ditenagai mesin V8 twin-turbo 3982cc, transmisi manual delapan percepatan, penggerak roda belakang. Menghasilkan 656bhp, torsi 590lb ft, 0-62mph dalam 3.5 detik, dan kecepatan puncak 202mph. Bobot kering 1605kg, efisiensi 23.3mpg, dan emisi CO2 274g/km. Sebuah Aston Martin performa tinggi yang elegan.
Ford Mustang GT: Otot penggerak roda belakang dengan V8 naturally-aspirated, transmisi manual, dan harga yang terjangkau bahkan belum pernah mendengar tentang semangat zaman. Itulah mengapa ia ada di sini. Dengan harga £55.725, ditenagai mesin V8 5038cc, transmisi manual enam percepatan, penggerak roda belakang. Menghasilkan 440bhp, torsi 398lb ft, 0-62mph dalam 5.3 detik, dan kecepatan puncak 155mph. Bobot sekitar 1808kg, efisiensi 23.5mpg, dan emisi CO2 274g/km. Sebuah muscle car ikonik yang tak lekang oleh waktu.
Hingga Batas… dan Melampauinya
Nah, seberapa istimewa ini? Mediterania berkilau beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak jalur uji Mireval berkilau seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang menikmati titik pandang yang lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya.
Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dicetak untuk motorsport 50 tahun yang lalu tetapi bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear membelinya pada ’84. Sangat cepat di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan pendakian teknis yang ketat di akhir putaran, ia mencakup lebih banyak dasar dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam tiga kali jaraknya. Bagus juga, mengingat kami di sini untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga.
GR Yaris terasa seperti permulaan yang tepat—percaya diri dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga pada 276bhp, juga tidak terlalu mahal pada £44.250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang bekas (hanya bercanda).
Penyegaran komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin triple turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, dan penyertaan paket Circuit yang populer sebagai perlengkapan standar. Untungnya, interior yang dirombak juga menurunkan Anda sekitar 25mm lebih rendah dari posisi mengemudi ala supir bus pada model aslinya.
Segera Yaris menanamkan kepercayaan diri—akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia menari di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu riang seolah bisa mengklik tumitnya di udara. Semangat murni dari mesin tiga silinder ini juga mencengangkan—berotot di putaran rendah, senang berputar hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.
Yaris tidak sempurna, sebagian karena ia memiliki nuansa yang lebih condong ke depan hingga netral. Manfaatkan selera putaran mesin triple yang mengejutkan dan mudah untuk membebani bagian depan dan membuat ban depannya mencengkeram—tetapi naikkan gigi, ikuti putaran tengah, dan drama pun lenyap.
“Ia tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” kata videografer James Dennison. “Saya ingin lebih lincah, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.
Namun GR sangat perkasa di jalanan kami. Mungkin lebih tenang dan kurang bergetar rasanya dibandingkan yang asli, ia masih terhubung kuat dengan permukaan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kerusakannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap siaga, dimensinya yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua roda, ini adalah mimpi buruk bagi supercar. Ini adalah teknologi otomotif terbaru yang mengesankan dalam paket ringkas.
Saya mengambil langkah pertama ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit untuk premi £33.000 Anda dibandingkan M4 Competition. Tenaga meningkat 20bhp menjadi 544bhp, mounting mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak sensasi jalan, ditambah kap karbon, peredam titanium, dan pelek CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15kg yang sedikit menjadi 1760kg. Namun, semuanya berarti.
Ada tekstur yang lebih ringan dan lebih jernih pada kemudi M4 yang bertenaga, langsung membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio tenaga-terhadap-berat yang disarankan, dengan torsi yang selalu tersedia dan dorongan yang tak henti-hentinya. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus mengaktifkan ABS karena panik, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat mengatasi tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat dengan mudah.
Mobil ini menggunakan rem karbon keramik opsional sehingga akan berhenti seperti diikat ke tiang tetapi memakai ban Pilot Sport 4S daripada “ban lintasan” standar yang dijanjikan BMW.
Yang bisa saya katakan adalah bahwa rasanya pasti luar biasa dengan ban itu, karena CS membelah tikungan seperti yang tidak akan Anda percaya untuk coupe bermesin depan seberat 1760kg. Yang penting—dan tidak seperti CSL—ia juga mempertahankan M xDrive.
Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an—lempar ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari masalah. Beralih ke 2WD dan ia akan bertahan pada sudut drift paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang dapat dibandingkan dengan sasis pengubah bentuk ini. Ini adalah handling presisi yang luar biasa untuk mobil seberat itu.
Kemudian, ketika kami menjelajahi jalanan kami, berkelok-kelok dalam kegelapan, BMW adalah perpaduan yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan kekuatan tak berujung, meskipun—seperti yang dicatat oleh kontributor Jerman kami, Johannes Riegsinger—ia melakukan begitu banyak “pekerjaan berat” untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Ini dia.
Jika Anda ingin mobil 500bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa jadi jawabannya. Sebuah varian lain dari resep GT3 dan paling dekat dalam semangat dengan R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, transmisi manual enam percepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana.
Ini adalah yang paling ringan dan paling tidak tersaring dari 992 generasi pertama, sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode mengemudi apa pun, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan GT3 RS yang mengejutkan). Pembalap jalanan sekolah tua yang sebenarnya.
“Di M4, Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan suara mesin,” kata Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ini mentah, Anda mendengar segalanya, dan ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”
S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (flywheel massa tunggal yang kasar, putaran mesin yang berisik) maupun saat berlayar (3000rpm pada 70mph sedikit terlalu sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah serpihan kecemerlangan langsung dari surga.
Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya tetapi, sama, S/T berkembang ketika digas. Ini membawa saya kembali ke era skateboarding saya—platform stabil yang dapat Anda kerjakan secara mudah melawan kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it.
Di Mireval, 911 sangat luar biasa. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena masih terasa sangat gesit, tetapi jelas lebih tajam di bagian yang lebih cepat—bebani sedikit dengan kemudi dan Anda akan merasakan bobot flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang terbuka). Ini adalah salah satu review mobil performa tinggi paling mendalam.
S/T terus-menerus siap untuk mengubah garisnya sebagai respons terhadap input gas, kemudi, dan rem Anda sementara mesin enam silinder yang fenomenal berdesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan melengking hingga 9000rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin luar biasa, handling tajam, dan girboks manual juga menyenangkan—lemparan pendek yang indah, gerbang yang ketat,” James setuju.
Saya perlu duduk. Di Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi berkah yang bercampur aduk, dan Mk8 hampir tidak memacu denyut nadi. Namun Mk8.5 Clubsport adalah kembali ke bentuk aslinya.
Ia memulai dengan awal yang baik dengan jok sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, dan membangun di atas fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran rendah dan berputar dengan energik.
Girboks DCT wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, begitu pula dengan rasa ekstra berkat paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya.
Handlingnya mantap daripada adaptif, tetapi Clubsport diberkahi dengan kepatuhan yang hebat terhadap kerb, terasa gesit melalui tikungan kiri-kanan, dan memiliki gigitan yang cukup dari poros depannya untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan yang sehat ke apex.
Pelek Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan 20 persen pada massa tak berpegas—pilihan yang mudah untuk £1190, pastinya. Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.
Belum lama ini, kami akan memasukkan Hyundai i30 N ke dalam pertarungan melawan Golf GTI. Tetapi hot hatch bensin dari pabrikan Korea ini telah menghilang begitu cepat sehingga kita mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah pengganti kami.
Ia sudah memenangkan tes mobil performa all-electric CAR, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 ton-nya).
Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya terpaku pada dua mode: deru turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang mensimulasikan transmisi otomatis dual-clutch delapan percepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir tiba di sana.
Penampilan hot-hatch secara mental mengkondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di bagian depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara as roda, dan 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi menjadi kunci stabilitas yang luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang bertindak sebagai semacam kompensasi karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia menyegarkan secara playful, Mr Dennison melengkung anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban. Ini adalah mobil sport masa depan.
Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan nol emisi (di knalpot!) dan ruang kabin serta bagasi yang luas.
“Sangat menyenangkan,” James antusias setelah beberapa putaran yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia menggeser percakapan dari akselerasi mutlak dan menempatkan penekanan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah ia berhasil mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2.
Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT entry-level sebagian karena harganya lebih murah £12.000 daripada Dark Horse seharga £55.725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiya ketika saya membandingkan keduanya pada peluncuran pers.
Piers Ward telah mengemudikan ‘Stang sejauh 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta dengan langkahnya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus turun ke gigi keempat di beberapa bentangan jalan tol yang menanjak panjang dekat Montpellier,” katanya tentang rasio gigi yang tinggi), dan saat berlayar, ia terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.
Namun Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk meningkatkan perubahan arah, ia memiliki karakter yang melimpah, dan bahkan mampu menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi kotor—berkat aspirasi alami, gas yang panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang baru bergabung pada 5100rpm. Bagaimana orang-orang terus menabraknya keluar dari pertemuan mobil sungguh membingungkan.
Jika ‘Stang bagus di jalan, yang mengejutkan di sini adalah seberapa baik ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan rasa empuknya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorongnya dengan keras—keseimbangan yang jinak, pemaaf terhadap perubahan transfer bobot yang besar, dan dengan traksi yang begitu banyak sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu mengamuk di mana-mana, sangat menyenangkan.
Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas, lebih tajam, celah antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menempatkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah mengatasi lebih banyak dorongan. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada hari-hari lintasan sesekali, ia sangat menarik. Dan coba saja temukan coupe V8, manual, penggerak roda belakang lainnya seharga £55.000. Mustahil. Ini adalah mobil sport terbaik di bawah 60 ribu pound.
Aston akan menjual sesuatu yang sedikit mirip seharga £165.000. Vantage-nya telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai perubahan wajah adalah meremehkan ruang lingkup rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo bersumber dari Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih cepat, rasio akhir lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya kini terlihat cukup mewah untuk bersaing dengan 911.
Untuk perjalanan darat yang lebih panjang dan perjalanan perkotaan, tidak diragukan lagi Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia merayap maju dengan sangat lembut dalam lalu lintas seolah-olah berjalan berjinjit di lantai yang berderit. Tekan gasnya dan V8 menggelegak seperti cokelat cair.
Jadi, ia berkelas, dan ketika saya menaikkan putaran di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik—respons kemudi yang bersih dan indah, bodi yang datar, performa yang luar biasa selama Anda menjaga putaran minimum 2900rpm di dial, dan rasio gigi yang tersusun seperti pancake sehingga Anda dapat melakukannya persis seperti itu. Plus, ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, saingan terdekatnya di jajaran Porsche.
James melakukan putaran lintasannya sebelum saya dan kembali dengan seringai, meskipun tidak sepenuhnya yakin bahwa ia layak mendapatkan julukan Aston yang penuh dengan caveat, “mobil sport penggerak roda belakang bermesin depan definitif.” “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu baik di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Tetapi ia masih sangat bagus,” simpulnya. “Keseimbangan yang baik, banyak peluang untuk bersenang-senang… Saya sangat menyukainya.”
Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik pada sapuan cepat Mireval daripada yang terasa pada peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar yang terasa didorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan ruang lingkup performanya sangat besar.
Rasanya sasis bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, meskipun, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda terbang sendirian dengan torsi 590lb ft yang berputar melalui poros belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mampu mengelolanya). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya membutuhkan Ariel Nomad di garasi Anda.
Dalam istilah yang paling sederhana, Ariel Atom mobil lintasan diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan aslinya yang diluncurkan pada tahun 2016. Tetapi semuanya baru kecuali penutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat diatur dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305bhp—opsi seharga £1800.
Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi torsi putaran tengah yang besar sangat cocok dengan sifat Nomad yang kurang panik, ditambah ia selalu berkarakter dan berputar dengan tajam. Seperti yang diperkirakan, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan kekuatan pukulan dan itu cepat seperti yang tidak akan Anda percaya.
Awalnya, kurangnya cengkeraman dan rasa yang agak kabur dari ban segala medan sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah putaran pertama yang hati-hati, semuanya berubah.
Nomad melewati kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, reboundnya sangat progresif sehingga ia hanya kembali ke posisi rata seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel secara umum adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak komikal, sesuatu yang lebih jelas pada Öhlins mobil ini yang berfokus pada jalan, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)
Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, mulai dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas gigi yang Anda tarik seperti pelepas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah menurun menjadi kickback, bahkan ketika benar-benar terbebani. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi lintasan, saya merasa seperti memainkan Nomad sebanyak saya mengemudikannya. Konsensus mengatakan itu terlalu berkompromi untuk masuk ke final, meskipun.
“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang yang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi ia meminta Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” kata James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa mobil lain tetapi tanpa kekurangannya.”
McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit memanas dengan riuh.
Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider merupakan awal baru bagi supercar hybrid produksi seri pertama McLaren. Fundamentalnya tetap tidak berubah—V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh motor listrik axial-flux—tetapi tenaga meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredaman proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada mounting mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat tulang belakang merinding.
Ada cakupan pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melesat 0-124mph hanya dalam 8.4 detik dan—berkat bak karbon—menikmati handling yang tajam seperti coupe.
Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini melaju seolah-olah telah naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan datar seperti air badai menuruni saluran air, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua yang lain berguncang. Kemudinya yang dibantu hidrolik begitu sempurna—akurat, terasa, cukup tersaring untuk menghilangkan kebisingan—sehingga mungkin merupakan tolok ukur industri saat ini. Duduk rendah, kap Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya harus melayang di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.
Namun ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, kurang menakutkan dibandingkan 750S yang berada di atasnya. V6 hybrid adalah kuncinya, karena daripada lag lalu tendangan dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura.
Saya memiliki dua kritik—sasisnya begitu kompeten dan performa putaran tengah begitu kuat sehingga di jalan saya jarang mendekati putaran tinggi 7500rpm, sehingga mesin menjadi bagian paling tidak penting dari persamaan. Ini kurang mengasyikkan daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal dalam perjalanan di jalan.
Tidak ada yang penting di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu bernyanyi, dan di Mireval, Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan pemaaf. Suara yang lebih tajam dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan.
Saya hanya berharap poros depan memiliki gigitan yang lebih baik di bagian yang lebih lambat, meskipun jauh dari understeer yang membuat frustrasi—lagi-lagi ini adalah sifat yang lebih mudah didekati dibandingkan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpesona. “Ini lebih kohesif dan lebih mengasyikkan dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” katanya dengan antusias. “Jika harus memilih satu perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.”
Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus maju ke babak penentuan, tetapi mobil mana yang akan bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak terlalu jauh, tetapi tidak bisa bangkit secara konsisten seperti M4 atau Ioniq.
Kami berangkat bertanya-tanya apakah mobil listrik bisa menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat mendekati. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan bisa mengurangi sedikit bobot—bobotnya jelas merupakan kerugian—maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.
Tiga Menjadi Satu: Pertarungan Pamungkas Mobil Performa 2025
Di jurang-jurang yang membelah wilayah Lozère di selatan Prancis, burung-burung berhamburan dengan marah dari sarang nyaman mereka, marah karena gangguan saat 18 silinder melesat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal halus berhamburan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas sisi-sisi logam yang halus dan melaju kencang.
McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, pengemudi terlindungi, berkonsentrasi, fokus. Jalanan cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan input yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa pertarungan podium untuk Sports Car Giant Test 2025 CAR tidak berakhir canggung terlalu dini.
Karena ini adalah saat yang genting: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T—cakupan yang menunjukkan betapa bervariasinya jajaran mobil performa tahun ini.
Berliku-liku keluar dari bayangan jembatan Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai dengan M4, yang berhasil naik podium di depan Ioniq dan Vantage karena pengalaman berkendara malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan.
Jika Anda membutuhkan mobil untuk menempuh jarak jauh dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari jok yang melingkar yang tidak perlu Anda gunakan derek untuk masuk, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah disatukan—ada ketegasan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Tidak terasa begitu berat, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa menguasainya.
Fungsi M1 yang telah diprogram sebelumnya sangat hebat (dua tombol M di roda kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, gas, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW melengkung dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya di rem ke apex—ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobot kosongnya 1760kg, ia tidak terbalik-balik melalui tikungan kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti mencoba mengejarnya—mobil merespons sesuai keinginan Anda.
Andai saja kemudinya bisa menyamai ini. Saya tidak keberatan seberapa ringan rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar posisi tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita setir normal, daripada benda modern gemuk yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr Blobby?
Kontraskan dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya dan kemudian meraih ke depan untuk menggenggam setir berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi M4 yang gemuk. Anda membutuhkan waktu sejenak untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan digenggam di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas tetapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak ke arah Anda bersama-sama, tidak menyisakan keraguan tentang tujuan di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin.
Putar sedikit kemudi Artura Spider saat diam; oh, ini akan menjadi pengalaman yang bagus. Bahkan tanpa bergerak, Anda bisa tahu mobil ini menawarkan umpan balik yang melimpah.
Kami menabrak beberapa jalan berliku yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sangat menawan. Garis pandang cukup baik untuk membuat kami merasa aman untuk menggeber hybrid V6, dan cara kemudi merespons sangat mengesankan—banyak umpan balik, nol distorsi. Kita seharusnya mendedikasikan hari libur nasional untuk para insinyur McLaren.
Artura memiliki guliran pinggul yang indah melalui tikungan yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempat yang stabil, dan kemudian melaju. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak.
Aliran sangat penting dalam mobil ini; ia berada dalam kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan melesat masuk dan keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena remnya sendiri—mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas pijakan, sehingga Anda tidak pernah yakin di mana mereka akan menggigit. Di tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil pada rem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik puncaknya.
Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih mempercayainya, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal yang mulus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara kenyamanan berkendara dan handlingnya, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh pesaing lain. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang harus dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.
Kontraskan dengan Porsche 911 S/T yang kasar, sebuah mobil yang berderit bahkan saat idle, menggerutu kepada Anda seperti pria pemarah di antrean Kantor Pos. Tetapi jika Anda menggeber mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan—astaga—benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika kunci kontak dimatikan, tachometer analog jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dihidupkan. Ini adalah pengalaman berkendara yang tak tertandingi.
Jalanan kosong di selatan Prancis yang berliku melalui tebing-tebing batu yang menjulang ke awan menjadikannya tempat yang bagus untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dengan cermat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW-nya agar lebih menghargainya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.
Istirahat sejenak untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang ke langit, bebatuan yang mengancam berlawanan dengan rumah-rumah batu indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan lansia berjalan di tepi sungai, Tarn bergelembung lembut di atas kerikil halus.
Damai. Hancur.
Saat kami memanjat tebing di sisi jauh sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya segera menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderit. Pendakian panjang dan terbatas pada gigi pertama dan kedua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada batasan.
Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat asing di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Dibiarkan bebas, Porsche memukau. Rasa rotasi dari transfer bobot yang condong ke belakang sangat indah, mengingatkan Anda akan rekayasa di balik mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda berkenalan dengan pagar. Ini memberikan mobil kualitas organik yang tidak dapat dicapai oleh vektor torsi apa pun, tidak peduli seberapa cerdasnya.
Mobil ini terasa seperti titik tertinggi bagi Porsche. Ini adalah salah satu yang akan terus mengungkapkan dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemiliknya satu perjalanan pada satu waktu, sementara M4 dan Artura datang kepada Anda lebih cepat. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses, dan lebih menarik. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.
Ambil cara hidung mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda berhati-hati untuk tidak melaju terlalu keras. Tetapi semakin Anda mengandalkannya ke apex, semakin banyak yang diberikannya, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tarian yang indah dengan tikungan.
Saya kembali masuk ke McLaren, ingin membandingkannya langsung di jalan yang sama. Kualitas kenyamanan berkendara! Ini adalah sebuah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak bisa ditutupi oleh Porsche. Apakah salah satu dari keduanya melakukan sesuatu yang benar-benar mengganggu sehingga saya bisa membuat keputusan tentang hasilnya…
Setelah 10 jam, McLaren dan Porsche seri, dengan BMW berada di posisi ketiga—sangat baik, tetapi tidak bisa memberikan penghargaan seperti yang bisa dilakukan oleh dua lainnya.
Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indera menajam. Ini adalah waktu Porsche.
Inilah yang mengonfirmasi bagi saya—saat Anda melompat ke 911 dan langsung dapat merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Itu instan dan disetel, tanpa kelonggaran pada saat apa pun; seperti mengemudi mobil balap yang dibangun khusus yang bereaksi seketika saat pikiran itu masuk ke kepala Anda.
Jalan berkelok ke depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menyelam lebih dalam ke cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik.
Saya seharusnya kembali dan menuju hotel, tetapi S/T mendorong saya semakin jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalur saat ini. Rasanya begitu bagus.
Cakupan kemampuan Artura sangat mencengangkan dan sangat terpuji, tetapi tes ini bukan tentang itu. Ini adalah serangkaian kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik tahun 2025: Porsche 911 S/T.
Ingin merasakan sendiri adrenalin di balik kemudi mobil performa terbaik tahun 2025? Kunjungi situs kami untuk ulasan mendalam, galeri foto eksklusif, dan wawasan terkini mengenai pasar mobil performa. Jangan lewatkan kesempatan untuk menemukan mobil impian Anda!
Pertarungan Pistons di Fajar: Pahlawan Performa Otomotif 2025 Saling Tantang dalam Ujian Pamungkas
Sebagai seorang veteran di dunia otomotif performa selama satu dekade terakhir, saya telah menyaksikan evolusi yang luar biasa. Dari menderunya mesin V8 murni hingga bisikan mobil listrik berperforma tinggi yang mencengangkan, pasar otomotif global di tahun 2025 menyajikan lanskap yang lebih beragam dan menarik dari sebelumnya. Tidak ada lagi dikotomi sederhana antara mesin pembakaran internal dan kendaraan listrik; kini, kita melihat konvergensi dan inovasi yang mendorong batasan-batasan teknik dan pengalaman berkendara. Oleh karena itu, tantangan tahunan kami, “Ujian Raksasa Mobil Sport,” terasa lebih relevan dan krusial. Ini bukan sekadar membandingkan angka di atas kertas, melainkan menyelami jiwa setiap mesin, memahami filosofi di baliknya, dan merasakan koneksi yang ditawarkannya kepada pengemudi.
Perjalanan dimulai di terowongan Eurotunnel yang dingin, sebuah pengantar yang kontras dengan hiruk pikuk yang akan kami hadapi. Di hadapan saya, Ariel Nomad yang benar-benar baru untuk tahun 2025, kendaraan yang membuat saya setengah tersenyum, setengah meringis saat angin dingin menerpa sisinya yang terbuka. Nomad adalah pengingat brutal akan esensi berkendara: ringan, tanpa filter, dan intens. Di belakang kemudinya, saya merasa seperti seorang penjelajah yang tersesat di Paris-Dakar edisi 2001, namun kenyataannya saya sedang mengikuti punggung Hyundai Ioniq 5 N.
Ioniq 5 N adalah sebuah fenomena. Ini bukan hanya mobil listrik pertama yang mendapatkan undangan SCGT, tetapi juga telah mengalahkan rival-rival tangguh seperti Pininfarina Battista yang luar biasa dan Porsche Taycan Turbo GT yang ganas di awal tahun ini. Ioniq adalah pilihan yang jauh lebih “masuk akal” untuk membelanjakan anggaran puluhan ribu pound Anda dibandingkan Nomad. Pengalaman sebelumnya mengisyaratkan bahwa EV panas ini akan menjadi ledakan di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV, meskipun tersedia pengisi daya 210kW di Eurotunnel, dan jadwal perjalanan yang padat jarang sekali menjadi kombinasi yang harmonis. Tantangan infrastruktur pengisian daya masih menjadi bagian integral dari pengalaman EV berperforma tinggi di perjalanan jarak jauh.
Dunia otomotif 2025 memang demikian; Ariel dan Hyundai berada di ujung spektrum harga yang lebih terjangkau untuk mobil-mobil cepat kami. Setengah dari sembilan kontestan kami berada dalam rentang harga £40 ribu hingga £70 ribu, dan beberapa bahkan memiliki kursi belakang serta pintu bagasi hatchback. Di antaranya adalah Golf GTI Clubsport, mobil termurah dalam pengujian ini dengan harga £42,155. Golf adalah tempat yang nyaman untuk perjalanan panjang ini – tempat yang ideal untuk memelankan mobil di samping Ariel dan tertawa melihat kacamata dan penutup telinga yang harus dikenakan pengemudinya. Jika Anda kedinginan di Golf, Anda bisa menaikkan suhu. Ketika bahan bakar habis, Anda bisa mengisi ulang. Sungguh brilian.
Kontestan lainnya, semua pilihan teratas tahun 2025, datang dari berbagai penjuru untuk bertemu di sirkuit menantang yang terletak tidak jauh dari Laut Mediterania. Yang paling “tidak masuk akal” di antaranya adalah McLaren Artura Spider seharga £221 ribu, yang menjanjikan perbaikan kekurangan Artura asli yang luar biasa namun memiliki masalah awal. Lalu ada Aston Martin Vantage baru yang brilian (£165 ribu), dan Porsche 911 S/T, yang mengemas kemarahan GT3 RS yang berfokus pada lintasan dalam bodi yang, yah, sedikit lebih masuk akal (meskipun label harganya yang £231,600 terasa tidak masuk akal). Bersama konvoi kami, Mustang GT yang sangat terjangkau dan Toyota GR Yaris membawa sejuta kesenangan ke segmen £45 ribu-£55 ribu, sementara BMW M4 CS menemukan ruangnya di harga £120 ribu.
Namun, tidak ada yang bisa dibandingkan dengan Nomad; presisi roda kemudinya yang mungil, dorongan yang membuat mata terbelalak dari mesin turbo Ford 2.3 liter barunya, kenyamanan berkendara yang canggih berkat peredam Öhlins, bahkan sensasi gembira yang Anda rasakan saat mencerahkan hari orang lain. Yang terbaik dari semuanya, terlepas dari cuaca buruk, sisi kisi-kisi dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara melalui sungai.
Ioniq sempat kesulitan dengan rencana pengisian daya kami di sepanjang jalan raya (200 mil adalah batas jangkauannya pada kecepatan 110-120km/jam), jadi kami dialihkan ke pusat perbelanjaan yang cukup dekat yang terasa seperti era 80-an. Syukurlah, pengisian daya 80 persen datang setelah semua orang menikmati McDonald’s dan jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian spontan adalah kenyamanan bagi pemilik EV), dan inilah saatnya bagi saya untuk mengendarai Hyundai tanpa mesin.
Kesan awal mengatakan ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch, tetapi awalnya saya hanya senang dengan isolasi kabin Hyundai yang luas dan ketenangan sistem navigasinya. Kemudian, hanya dengan satu jalan keluar dan bundaran, Ioniq 5 N ini hidup – rak kemudi yang lebih cepat dan kaku serta suspensi yang benar-benar baru membawa kehalusan nyata pada cara kendaraan berbobot 2,2 ton ini bermanuver ke tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya. Ini adalah gambaran nyata bagaimana mobil listrik berperforma telah berkembang pesat.
Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur menuju Thiers, lalu melaju ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan menanjak dan berliku saat kegelapan turun dan hujan deras kembali. Ted Welford mempertahankan kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh hati pada Hyundai – siapa sangka EV yang meniru mobil pembakaran bisa terasa begitu autentik?
Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum brasserie Ibis kami tutup, tetapi baru saat matahari terbit kami bisa sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan perpaduan atap terakota, labirin jalan sempit, dan breksia basal yang khas – cerobong vulkanik yang menjulang di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin pembangunan untuk kapel dan patung Bunda Maria raksasa di puncaknya, itu di luar nalar saya.
Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pra-facelift yang agak mati rasa yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan beberapa keceriaan yang layak dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas sehari-hari dapat ditoleransi. Yang menonjol termasuk jok sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami.
Saya melakukan perjalanan terakhir di A75 dengan Nomad saat kabut dan semprotan mengurangi visibilitas menjadi hanya beberapa panjang mobil. Ketika jalan berliku menurun secara mengkhawatirkan di kaki dataran tinggi Larzac, saya berpegangan pada lampu kabut Hyundai yang menyala seperti anak kecil yang manja kepada ibunya sementara GTI berfungsi sebagai penembak belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu.
Esok hari menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan raya dan lintasan, dan berdasarkan bukti awal ini – akan ada banyak kesenangan. Ini adalah ulasan mobil sport 2025 yang sesungguhnya.
Para Kontestan
McLaren Artura Spider (Harga: £221,500)
Lebih dari sekadar Artura dengan atap lipat, Spider adalah awal yang baru bagi supercar hybrid V6 McLaren yang mengesankan namun memiliki beberapa kelemahan di awal. Seberapa jauh peningkatannya? Dengan performa mobil hybrid yang kian sempurna, Artura Spider adalah investasi mobil sport yang patut dipertimbangkan.
Powertrain: Baterai 7.4kWh, V6 twin-turbo 2993cc, PHEV, otomatis dual-clutch delapan kecepatan, penggerak belakang.
Performa: 690bhp @ 7500rpm, 531lb ft @ 2250rpm, 0-62mph dalam 3.0 detik, 205mph.
Berat: 1457kg (kering).
Efisiensi: 58.9mpg, 108g/km CO2.
Porsche 911 S/T (Harga: £231,600)
Ekspresi 992.1 911 yang paling ringan dan murni, dengan tenaga GT3 RS, transmisi manual, dan bodi yang lebih sederhana. Sebuah pemburu supercar, namun juga mobil termahal dalam pengujian ini. Ini adalah mahakarya mobil sport transmisi manual yang langka.
Powertrain: Flat-six 3996cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 518bhp @ 8500rpm, 343lb ft @ 6300rpm, 0-62mph dalam 3.7 detik, 186mph.
Berat: 1380kg.
Efisiensi: 17.6mpg, 313g/km CO2.
BMW M4 CS (Harga: £120,345)
Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga dari M4 Competition, tidak seekstrem atau semahal CSL dua tempat duduk dengan penggerak belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serbaguna yang sempurna?
Powertrain: Straight-six twin-turbo 2993cc, otomatis delapan kecepatan, penggerak semua roda.
Performa: 544bhp @ 6250rpm, 479lb ft @ 2750rpm, 0-62mph dalam 3.4 detik, 188mph.
Berat: 1760kg.
Efisiensi: 27.7mpg, 232g/km CO2.
Toyota GR Yaris (Harga: £44,250)
Spesial homologasi mendapatkan tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang layak untuk tahun 2025. Sebuah hot hatch mungil yang siap menghadapi apa pun. Peningkatan Toyota GR Yaris ini menjadikannya pesaing serius.
Powertrain: Tiga silinder turbo 1618cc, manual enam kecepatan, penggerak semua roda.
Performa: 276bhp @ 6500rpm, 288lb ft @ 3250rpm, 0-62mph dalam 5.2 detik, 143mph.
Berat: 1280kg.
Efisiensi: 32.1-32.5mpg, 197g/km CO2.
Hyundai Ioniq 5 N (Harga: £65,000)
Hot hatch tanpa emisi adalah mobil listrik paling menyenangkan yang pernah kami kendarai. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami? Ini adalah lambang mobil listrik tercepat di segmennya.
Powertrain: Baterai 84kWh, motor listrik ganda, penggerak semua roda.
Performa: 641bhp, 546lb ft, 0-62mph dalam 3.4 detik, 161mph.
Berat: 2235kg.
Efisiensi: 2.93 mil per kWh, jangkauan 278 mil, 0g/km CO2.
Ariel Nomad (Harga: £67,992)
Sepupu Atom yang suka bepergian kembali dengan rekayasa serba baru dan tenaga turbo Ford. Tanpa embel-embel tetapi semua sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur.
Powertrain: Empat silinder turbo 2267cc, manual enam kecepatan, penggerak belakang.
Performa: 260bhp @ 5900rpm, 284lb ft @ 2500rpm, 0-62mph dalam 3.4 detik, 134mph.
Berat: 715kg.
VW Golf GTI Clubsport (Harga: £42,155)
GTI paling fokus di-reboot dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol? Ini adalah ulasan VW Golf GTI Clubsport update yang dinantikan.
Powertrain: Empat silinder turbo 1984cc, otomatis dual-clutch tujuh kecepatan, penggerak roda depan.
Performa: 296bhp @ 6000rpm, 295lb ft @ 2000rpm, 0-62mph dalam 5.6 detik, 156mph.
Berat: 1459kg.
Efisiensi: 37.4mpg, 171g/km CO2.
Aston Martin Vantage (Harga: £165,000)
Vantage baru 656bhp diklaim Aston sebagai ‘mobil sport penggerak roda belakang bermesin depan definitif’. Namun dalam acara yang menghargai kesetaraan peluang ini, ia menghadapi semua pesaing. Aston Martin Vantage 2025 adalah perpaduan kemewahan dan keganasan.
Powertrain: V8 twin-turbo 3982cc, otomatis delapan kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 656bhp @ 6000rpm, 590lb ft @ 2750rpm, 0-62mph dalam 3.5 detik, 202mph.
Berat: 1605kg (kering).
Efisiensi: 23.3mpg, 274g/km CO2.
Ford Mustang GT (Harga: £55,725)
Otot penggerak belakang dengan V8 naturally-aspirated, transmisi manual, dan harga yang terjangkau belum pernah mendengar tentang Zeitgeist. Itulah mengapa ia ada di sini. Ford Mustang GT V8 tetap menjadi favorit klasik.
Powertrain: V8 5038cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 440bhp @ 7250rpm, 398lb ft @ 5100rpm, 0-62mph dalam 5.3 detik, 155mph.
Berat: 1808kg (estimasi).
Efisiensi: 23.5mpg, 274g/km CO2.
Hingga Batas Maksimal… dan Lebih Jauh Lagi
Betapa istimewanya tempat ini? Mediterania berkilauan beberapa mil di depan, sementara di kejauhan, banyak rute pengujian Mireval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang menikmati titik pandang yang lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya.
Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dibuat untuk motorsport 50 tahun yang lalu, tetapi bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear membelinya pada tahun 1984. Sangat cepat di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan yang ketat dan teknis di bagian akhir putaran, sirkuit ini mencakup lebih banyak dasar dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam tiga kali jaraknya. Sangat bagus, karena kami di sini untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga.
GR Yaris tampak seperti langkah awal yang tepat – mantap dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga pada 276bhp, juga tidak terlalu mahal pada £44,250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang rongsokan (hanya bercanda). Penyegaran komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin triple-turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan Circuit pack sebagai peralatan standar. Syukurlah, interior yang dirombak juga menurunkan posisi Anda sekitar 25mm lebih rendah dari posisi mengemudi ala pengemudi bus di versi aslinya.
Segera Yaris menanamkan kepercayaan diri – akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia menari di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu riang sehingga seolah-olah berjingkrak di udara. Perjuangan keras dari mesin tiga silinder ini juga mencengangkan – berotot di putaran rendah, senang berputar hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.
Yaris tidak sempurna, sebagian karena memiliki nuansa yang lebih condong ke depan hingga netral. Manfaatkan hasrat mesin triple yang mengejutkan untuk putaran tinggi dan mudah untuk membuat bagian depan kehilangan traksi dan ban depan mencengkeram – tetapi naikkan gigi, jelajahi putaran menengah dan drama itu menghilang. “Ini tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” kata videografer James Dennison. “Saya ingin lebih banyak kelincahan, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.
Namun GR sangat perkasa di rute jalan kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu bergetar rasanya daripada aslinya, namun tetap terhubung dengan permukaan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya selalu panas, dimensi kompaknya, dan cengkeraman penggerak semua rodanya, ini adalah mimpi buruk bagi supercar. Ini adalah salah satu mobil performa terbaik 2025 untuk kesenangan murni.
Saya mengambil langkah pertama saya ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit untuk premi £33 ribu Anda dibandingkan M4 Competition. Tenaga membengkak 20bhp menjadi 544bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak sensasi balap ke jalan, ditambah kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15kg yang sepele menjadi 1760kg. Namun, semuanya berarti.
Ada tekstur yang lebih ringan dan renyah pada kemudi M4 yang bertenaga, yang secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan meskipun mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio tenaga-terhadap-berat yang disarankan, dengan torsi yang selalu ada dan dorongan yang tak henti-hentinya. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus-menerus memicu ABS karena panik, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat mengatasi tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat dengan mudah.
Mobil ini menggunakan rem karbon-keramik opsional sehingga dapat berhenti seperti terikat pada tiang tetapi menggunakan ban Pilot Sport 4S daripada “ban lintasan” standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah bahwa rasanya harus epik dengan ban tersebut, karena CS melaju di tikungan dengan cara yang tidak akan Anda percayai untuk sebuah coupe bermesin depan 1760kg. Yang krusial – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive.
Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari masalah. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift yang paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang dapat dibandingkan dengan sasis yang mampu berubah bentuk ini.
Kemudian, ketika kami menjelajahi rute jalan kami, meliuk-liuk dalam kegelapan, BMW adalah perpaduan yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan tenaga tak terbatas, meskipun – seperti yang dicatat kontributor Jerman kami Johannes Riegsinger – ia melakukan banyak pekerjaan berat untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Ini dia. Ini menunjukkan keunggulan BMW M4 CS dalam keserbagunaan.
Jika Anda ingin 500bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa menjadi jawabannya. Ini adalah satu lagi variasi dari resep GT3 dan paling dekat dengan semangat R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, transmisi manual enam kecepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana.
Ini adalah 992 generasi pertama yang paling ringan dan paling tidak tersaring, sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode berkendara apa pun, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan mengejutkan GT3 RS). Pembalap jalanan gaya lama yang sesungguhnya.
“Di M4 Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan nada mesin,” kata Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ini mentah, Anda mendengar segalanya, dan ketika Anda berkendara, itu membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”
S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (roda gila satu massa yang serak, putaran mesin seperti anjing yang cerewet) maupun saat berlayar (3000rpm pada 70mph sedikit terlalu sibuk), tetapi celah di antara keduanya adalah kilasan kecemerlangan langsung dari surga.
Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi juga, S/T berkembang ketika digas habis-habisan. Ini membawa saya kembali ke era skateboarding saya – sebuah platform stabil yang dapat Anda tekuk secara fleksibel melawan kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it.
Di Mireval, 911 sangat sublim. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena ia masih terasa sangat waspada, tetapi ia jelas lebih edgy di tikungan yang lebih cepat – berikan sedikit kemudi dan Anda akan merasakan bobot mesin flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang terpasang).
S/T terus-menerus siap untuk mengubah garisnya sebagai respons terhadap masukan throttle, kemudi, dan rem Anda sementara mesin enam silinder yang fenomenal mendesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan menjerit hingga 9000rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin yang luar biasa, handling yang sangat tajam, dan transmisi manual juga merupakan suguhan – perpindahan gigi yang pendek dan indah, gerbang yang bagus dan ketat,” James setuju. Ini adalah Porsche 911 S/T review yang otentik.
Saya perlu duduk. Di Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serbaguna selalu menjadi berkah yang bercampur aduk, dan Mk8 hampir tidak membuat detak jantung berpacu. Namun Clubsport Mk8.5 adalah kembali ke performa terbaiknya.
Ini dimulai dengan baik dengan jok sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, dan dibangun di atas fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi mesin turbo 2.0 liter EA888 yang bertenaga di putaran rendah dan berputar dengan energik.
Transmisi DCT adalah wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, begitu juga dengan fitur ekstra dari GTI Performance pack dan knalpot Akrapovic-nya.
Handlingnya mantap daripada dapat disesuaikan, tetapi Clubsport diberkahi dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa waspada melalui gerakan kiri-kanan yang cepat dan memiliki gigitan yang cukup dari gandar depannya untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex.
Velg Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan 20 persen pada massa tak terpegang – pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi dengan harga £1190, kan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.
Belum lama ini, kami akan memasukkan Hyundai i30 N ke dalam pertempuran melawan Golf GTI. Namun hot hatch bertenaga bensin dari pabrikan Korea ini telah menghilang begitu cepat sehingga kami mungkin harus menelepon layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah pengganti kami.
Ia sudah memenangkan tes mobil performa serba listrik CAR, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 tonnya).
Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya terpaku pada dua mode: suara mesin turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang mensimulasikan otomatis dual-clutch delapan kecepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir mencapainya.
Tampilan hot-hatch secara mental membuat Anda berharap keseimbangan yang sedikit condong ke depan dan dimensi yang relatif kompak. Namun baterai 84kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara gandar, dan Ioniq 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi merupakan kunci stabilitas yang luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam kompensasi karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Mr. Dennison melengkung dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban.
Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan raya dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan tanpa emisi (di knalpot!), dan ruang kabin serta bagasi yang luas. Hyundai Ioniq 5 N Indonesia pasti akan memukau para penggemar EV.
“Sangat menyenangkan,” James bersemangat setelah beberapa putaran berasap. “Saya suka bagaimana ia mengalihkan percakapan dari akselerasi murni dan menempatkan penekanan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah ia berhasil mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2.
Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT entry-level sebagian karena harganya lebih dari £12 ribu lebih murah daripada Dark Horse dengan harga £55,725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiya ketika saya membandingkannya langsung pada peluncuran pers.
Piers Ward telah mengendarai ‘Stang 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berjalannya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus menurunkan ke gigi empat di beberapa tanjakan panjang jalan raya dekat Montpellier,” katanya tentang rasio gigi yang tinggi), dan saat berlayar terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.
Namun Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, memiliki karakter yang berlimpah, dan bahkan mampu menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi buruk – berkat aspirasi alami, throttle jarak panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang baru bergabung pada 5100rpm. Bagaimana orang-orang terus menabraknya keluar dari pertemuan mobil sangat membingungkan.
Jika ‘Stang bagus di jalan, wahyu di sini adalah betapa baiknya ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan nuansa empuknya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras – seimbang dengan jinak, memaafkan pergeseran bobot yang besar, dan dengan traksi yang begitu besar sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu mengaum di mana-mana, ini sangat menyenangkan.
Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan lebih tajam, celah antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyelipkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah mengatasi dorongan yang lebih besar. Namun sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada hari-hari lintasan sesekali, ia sangat menarik. Dan coba saja cari coupe V8, manual, penggerak belakang lainnya dengan harga £55 ribu. Mustahil.
Aston akan menjual sesuatu yang sedikit mirip dengan harga £165 ribu. Vantage-nya telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai “makeover” adalah meremehkan ruang lingkup rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo sumber Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing langsung dengan 911.
Untuk perjalanan jalan raya yang lebih panjang dan perjalanan perkotaan, tidak ada pertanyaan bahwa Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia melaju maju dengan sangat hati-hati dalam lalu lintas seolah-olah berjalan jinjit di lantai yang berderit. Tekan throttle dan V8 mendidih seperti cokelat leleh. Ini adalah otomotif kelas atas yang sesungguhnya.
Jadi, ini berkelas, dan ketika saya meningkatkan kecepatan di jalan belakang yang berkelok-kelok, itu juga epik – respons kemudi yang bersih dan indah, bodi yang rata, performa yang luar biasa selama Anda menjaga minimal 2900rpm di dial, dan rasio gigi yang tersusun seperti pancake sehingga Anda dapat melakukannya persis seperti itu. Plus, ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, rival terdekatnya di jajaran Porsche.
James melakukan putaran lintasannya sebelum saya dan kembali dengan senyum lebar, meskipun tidak sepenuhnya yakin bahwa itu pantas mendapatkan julukan ‘mobil sport bermesin depan, penggerak roda belakang definitif’ dari Aston yang penuh peringatan. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu baik di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Tapi tetap saja sangat bagus,” ia menyimpulkan. “Keseimbangan yang bagus, banyak peluang untuk bersenang-senang… saya sangat menyukainya.”
Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik pada sapuan cepat Mireval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar yang terasa terdorong ke belakang di bagian hidung, ditambah rem memiliki gigitan dan daya tahan, dan cakupan performanya sangat besar.
Memang terasa bahwa sasis bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda terbang sendiri dengan 590lb ft yang berputar melalui gandar belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap dengan cakap mengaturnya). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya perlu Ariel Nomad di garasi Anda.
Dalam istilah yang paling sederhana, Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan yang asli yang diluncurkan pada tahun 2016. Namun semuanya baru kecuali tutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih kokoh, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat disesuaikan di kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305bhp – opsi £1800.
Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Namun, dorongan torsi menengah sangat cocok dengan karakter Nomad yang tidak terlalu panik, ditambah ia selalu berkarakter dan berputar dengan antusias. Dapat diprediksi, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan daya pukul dan sangat cepat sehingga Anda tidak akan mempercayainya.
Awalnya, kurangnya cengkeraman dan nuansa kusam dari ban all-terrain sedikit mengkhawatirkan. Namun setelah putaran pertama yang hati-hati, semuanya berubah.
Nomad melewati kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, reboundnya sangat progresif sehingga ia hanya kembali stabil seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel secara umum adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak komedi, sesuatu yang lebih menonjol pada Öhlins mobil ini yang berfokus pada jalan raya, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)
Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis yang serupa dan presisi, mulai dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas gigi yang Anda tarik seperti tuas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah menurun menjadi tendangan balik, bahkan saat benar-benar terbebani. Menyesuaikan, mendorong, dan memutar jalan saya di sekitar lintasan, saya merasa seperti bermain Nomad sama seperti mengemudikannya. Konsensus mengatakan itu terlalu berkompromi untuk masuk final.
“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang yang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi meminta Anda berkompromi sebagai balasannya,” kata James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa yang lain tetapi tanpa kekurangannya.”
McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit memanas dengan keras.
Lebih dari sekadar Artura dengan atap keras yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hybrid produksi seri pertama McLaren. Fundamentalnya tetap tidak berubah – V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh motor listrik aksial-fluks – tetapi tenaga meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredaman proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat tulang belakang bergetar dan bulu kuduk merinding. Ini adalah performa McLaren Artura Spider yang sangat dinanti.
Ada cakupan pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melesat 0-124mph hanya dalam 8.4 detik dan – berkat tub karbon – menikmati handling yang tajam seperti coupe.
Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini melaju seperti telah naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai menuruni selokan, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua mobil lain bergoyang. Kemudinya yang dibantu hidrolik sangat sempurna – akurat, terasa, cukup tersaring untuk meredam kebisingan – sehingga sangat mungkin menjadi tolok ukur industri saat ini. Duduk rendah, kap depan Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya harus meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.
Namun ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, kurang menakutkan daripada 750S yang berada di atasnya. V6 hybrid adalah kuncinya, karena daripada lag kemudian dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura.
Saya memiliki dua kritik – sasisnya begitu kompeten dan performa menengah begitu kuat sehingga di jalan raya saya jarang mendekati nada tinggi 7500rpm, sehingga mesin menjadi bagian paling tidak penting dari persamaan. Ini kurang mengasyikkan daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal pada perjalanan jalan raya.
Tidak ada yang penting di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu menyanyi, dan di Mireval Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan memaafkan. Suara yang lebih melengking dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan.
Saya hanya berharap gandar depan memiliki gigitan yang lebih besar di tikungan yang lebih lambat, meskipun itu jauh dari understeer yang membuat frustrasi – lagi-lagi itu sifat yang lebih mudah didekati dibandingkan dengan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpesona. “Ini lebih kohesif dan lebih mengasyikkan dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” ia bersemangat. “Jika ini adalah perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.”
Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus maju ke babak penentuan, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak jauh, tetapi tidak dapat bangkit dengan konsisten seperti M4 atau Ioniq.
Kami berangkat bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat dekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan dapat menurunkan sedikit bobot – bobotnya jelas merupakan kelemahan – maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah bensin.
Tiga Menjadi Satu
Di ngarai-ngarai yang membelah wilayah Lozère di selatan Prancis, burung-burung berhamburan dengan marah dari tempat bertengger mereka yang nyaman, kesal oleh gangguan saat 18 silinder melesat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal mulus berhamburan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke sisi-sisi logam yang mulus dan melaju cepat.
McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, para pengemudi terkurung, berkonsentrasi, fokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan masukan yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa babak penentuan podium untuk Ujian Raksasa Mobil Sport CAR 2025 tidak berakhir canggung terlalu dini.
Karena ini adalah waktu krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS melawan McLaren Artura Spider melawan Porsche 911 S/T – sebuah cakupan yang menunjukkan betapa bervariasinya jajaran mobil performa tahun ini.
Mengitari jalan keluar dari bayangan jembatan Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai dengan M4, yang berhasil naik podium di depan Ioniq dan Vantage berkat perjalanan jalan raya malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan.
Jika Anda membutuhkan mobil untuk menempuh jarak jauh dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak semua rodanya, sebagian karena kenyamanan relatif jok yang membalut yang tidak Anda perlukan derek untuk masuk ke dalamnya, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah untuk beradaptasi – ada keterusterangan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M terbaru. Ini tidak terasa begitu sulit dikendalikan, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa menguasainya.
Fungsi M1 yang telah diprogram sebelumnya sangat hebat (dua tombol M di roda kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW melaju dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya saat mengerem menuju apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobotnya 1760kg, ia tidak berbalik arah dengan canggung melalui belokan kiri-kanan yang cepat dan Anda tidak merasa seperti mencoba mengejarnya – mobil merespons sesuai keinginan Anda.
Andai saja kemudinya bisa menyamai ini. Saya tidak keberatan betapa ringannya rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar titik tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita roda kemudi normal, daripada benda modern gemuk yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr Blobby?
Kontraskan itu dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya dan kemudian meraih ke depan untuk menggenggam roda kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan M4 yang gemuk. Anda membutuhkan waktu sejenak untuk duduk di sana untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan digenggam di semua tempat yang tepat. Pandangan ke depan yang brilian; jelas tetapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak ke arah Anda bersama-sama, tidak diragukan lagi tentang niat di sini: Anda memerlukan semua informasi sedekat mungkin.
Putar roda kemudi Artura Spider sedikit saat diam; oh, ini akan menjadi pengalaman yang luar biasa. Bahkan tanpa bergerak Anda bisa tahu mobil ini menawarkan umpan balik yang melimpah.
Kami menempuh beberapa jalanan indah yang melandai di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sungguh luar biasa. Garis pandang cukup bagus untuk memungkinkan kami merasa aman untuk menggeber V6 hybrid, dan cara kemudi merespons sangat mengesankan – banyak umpan balik, tanpa cacat. Kita seharusnya mendedikasikan hari libur nasional untuk para insinyur McLaren.
Artura memiliki pergerakan pinggul yang indah saat berbelok yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan posisi stabilnya, lalu melaju. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak.
Aliran sangat penting dalam mobil ini; ia berada pada puncaknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan melaju masuk dan keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri – mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang kehalusan di bagian atas pedal, sehingga Anda tidak pernah yakin di mana ia akan menggigit. Saat berbelok, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil saat mengerem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik puncaknya.
Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih memercayainya, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal yang mulus, Artura memukau dengan kompromi yang brilian antara kenyamanan dan handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh rival mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.
Kontraskan itu dengan Porsche 911 S/T yang kasar, sebuah mobil yang berderak bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti pria pemarah dalam antrean Kantor Pos. Tetapi kembangkan mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan – astaga – benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika kunci kontak dimatikan, tachometer analog jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dihidupkan.
Jalanan kosong di Prancis Selatan yang meliuk-liuk di antara tebing-tebing curam yang menjulang ke awan menjadikan ini tempat yang bagus untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dari dekat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW agar lebih menghargainya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali menurunkan gigi.
Jeda yang disambut baik untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang indah. Berada di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang ke langit, bebatuan yang mengancam berlawanan dengan rumah-rumah batu yang indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan lansia berjalan di tepi sungai, Tarn bergelembung lembut di atas kerikil halus.
Kedamaian. Hancur.
Saat kami mendaki tebing di sisi jauh sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya langsung menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderak. Pendakian panjang dan terbatas pada gigi satu dan dua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada pengekangan.
Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat aneh di padang rumput Amerika, dengan ladang-ladang besar dan pemandangan terbuka. Dibiarkan bebas, Porsche memukau. Sensasi rotasi dari transfer bobot yang condong ke belakang sangat indah, mengingatkan Anda pada teknik yang mendasari mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda akrab dengan pagar. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak dapat dicapai oleh vektor torsi, secerdas apa pun.
Mobil ini terasa seperti titik tertinggi bagi Porsche. Ini akan terus mengungkapkan lebih banyak tentang dirinya secara bertahap, memberikan penghargaan kepada pemiliknya setiap kali berkendara, sementara M4 dan Artura datang kepada Anda dengan lebih instan. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.
Ambil cara hidung mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda berhati-hati untuk tidak terlalu keras. Tetapi semakin Anda menekannya ke arah apex, semakin ia memberi, mencengkeram dan memberikan penghargaan dalam tarian indah dengan tikungan. Ini adalah sensasi balap yang sejati.
Saya kembali masuk ke McLaren, ingin membandingkannya langsung di jalan yang sama. Kualitas kenyamanannya! Ini adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak dapat disembunyikan Porsche. Mungkinkah salah satu dari keduanya melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan sehingga saya bisa membuat keputusan?
Setelah 10 jam, skor seri antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga – ini luar biasa, tetapi tidak dapat memberikan penghargaan terus-menerus seperti yang bisa dilakukan oleh dua lainnya.
Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indra menajam. Ini saatnya Porsche.
Inilah yang mengkonfirmasi bagi saya – saat Anda melompat ke 911 dan langsung bisa merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Ini instan dan terhubung, tanpa jeda sedikit pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi seketika pikiran memasuki kepala Anda.
Jalan melengkung di depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam ke cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik.
Seharusnya saya berbalik dan menuju hotel, tetapi S/T mendorong saya semakin jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalur saat ini. Rasanya sangat menyenangkan.
Keluasan kemampuan Artura sangat menakjubkan dan sangat terpuji, tetapi tes ini bukan tentang itu. Ini adalah serangkaian kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik tahun 2025: Porsche 911 S/T. Sebuah mahakarya teknologi otomotif terbaru yang tetap menghormati esensi berkendara murni.
Meskipun artikel ini telah menyajikan analisis mendalam tentang pahlawan performa otomotif 2025, sensasi sebenarnya hanya dapat dirasakan di belakang kemudi. Apa pendapat Anda? Apakah Anda setuju dengan pilihan pemenang kami, atau adakah mobil lain yang menurut Anda pantas masuk dalam daftar ini? Bagikan pengalaman atau impian Anda tentang mobil performa terbaik 2025 di kolom komentar di bawah, atau jelajahi ulasan lengkap kami untuk masing-masing model yang telah dibahas untuk informasi lebih lanjut. Kunjungi dealer terdekat Anda untuk merasakan langsung pengalaman berkendara yang tak terlupakan!
