Lihat versi lengkap di tengah situs web👇
Piston di Ujung Fajar: Duel Pamungkas Pahlawan Performa Otomotif 2025
Sebagai seorang yang telah berkecimpung di dunia otomotif performa selama lebih dari satu dekade, setiap penghujung tahun adalah momen yang paling saya nantikan. Bukan sekadar meninjau lembaran spesifikasi, melainkan menyelami jantung dan jiwa mobil-mobil yang dirancang untuk melampaui batas. Dan untuk edisi 2025, CAR kembali menghadirkan tantangan pamungkasnya: Sports Car Giant Test. Ini bukan sekadar ajang adu cepat, melainkan pencarian esensi sejati dari sebuah “mobil performa” di era yang terus berevolusi. Dari sirkuit hingga jalan raya pegunungan yang berliku, kami telah mengerahkan sembilan pahlawan kecepatan untuk mengungkap siapa yang pantas menyandang mahkota performa tahun ini.
Perjalanan kami dimulai dengan sebuah keberangkatan dini melalui Eurotunnel, mengawali ekspedisi epik sejauh 800 mil menuju jantung Prancis Selatan. Di barisan terdepan, saya mengemudikan Ariel Nomad, sebuah mesin telanjang yang, meski baru untuk model 2025, terasa seperti sisa-sisa petualangan Paris-Dakar tahun 2001. Angin menerpa wajah, suara mesin menderu, dan sensasi mentah yang ditawarkannya adalah antitesis sempurna bagi evolusi otomotif modern. Di belakang saya, mengikuti dengan presisi tak kalah menawan, adalah Hyundai Ioniq 5 N. Mobil listrik berperforma tinggi pertama yang berhasil meraih undangan ke SCGT, sebuah bukti nyata bahwa masa depan otomotif tidak hanya hijau, tetapi juga mendebarkan. Di tengah hiruk-pikuk perubahan ini, dari mobil listrik performa yang menjanjikan efisiensi dan tenaga instan hingga mesin bakar internal yang dioptimalkan dengan cermat, pertanyaan besar muncul: Apa sebenarnya yang kita cari dari sebuah mobil sport terbaik 2025?
Ioniq 5 N adalah anomali menarik. Setelah menyingkirkan lawan berat seperti Pininfarina Battista yang luar biasa dan Porsche Taycan Turbo GT di awal tahun, kehadirannya di sini adalah sebuah pernyataan. Dengan banderol sekitar £65.000 (sekitar Rp1,3 miliar), ia menawarkan pendekatan yang jauh lebih “masuk akal” dibanding kegilaan Ariel. Pengalaman sebelumnya dengan mobil listrik performa tinggi di sirkuit Goodyear Mireval menyiratkan bahwa ia akan menjadi sebuah kejutan yang menyenangkan. Namun, tantangan utama teknologi otomotif terbaru ini adalah pengisian daya, yang seringkali tidak sejalan dengan jadwal perjalanan padat di jalur bebas hambatan Eropa. Ini adalah realitas yang harus dihadapi oleh setiap pemilik mobil hybrid mewah atau listrik murni, meskipun infrastruktur terus berkembang pesat di tahun 2025.
Di spektrum harga, Ariel dan Hyundai berada di ujung “terjangkau” dari daftar panjang kami. Lebih dari separuh dari sembilan kontestan kami berada di rentang £40.000 hingga £70.000, bahkan beberapa di antaranya dilengkapi dengan kursi belakang dan pintu bagasi hatchback – sebuah bukti bahwa mobil performa harian pun bisa sangat memuaskan. Salah satu contohnya adalah Volkswagen Golf GTI Clubsport, mobil paling terjangkau dalam pengujian ini dengan harga £42.155 (sekitar Rp850 juta). Kenyamanan kabin Golf GTI Clubsport menawarkan pelarian yang nyaman dari hiruk-pikuk Ariel. Di sini, suhu bisa diatur, dan pengisian bahan bakar adalah proses yang cepat dan mudah. Sebuah kemewahan yang seringkali luput dari perhatian ketika kita terlalu fokus pada performa mesin mobil semata.
Sisa dari daftar pendek kami di tahun 2025 ini menuju ke sirkuit menantang yang berjarak tak jauh dari Mediterania. Di antara yang paling “tidak masuk akal” adalah McLaren Artura Spider seharga £221.000 (sekitar Rp4,4 miliar), yang berjanji untuk memperbaiki kekurangan Artura asli yang sudah luar biasa. Lalu ada Aston Martin Vantage baru yang brilian dengan harga £165.000 (sekitar Rp3,3 miliar), dan yang paling mahal, Porsche 911 S/T seharga £231.600 (sekitar Rp4,6 miliar). Ini adalah sebuah paket yang menggabungkan keganasan GT3 RS yang berorientasi trek dengan bodi yang, well, sedikit lebih “masuk akal” secara visual, meskipun harganya jauh dari itu.
Bersama dengan konvoi kami, Ford Mustang GT yang sangat menarik dan Toyota GR Yaris menghadirkan segenggam kesenangan di braket harga £45.000-£55.000 (sekitar Rp900 juta-Rp1,1 miliar). Sementara itu, BMW M4 CS menemukan tempatnya yang unik di harga £120.000 (sekitar Rp2,4 miliar), menawarkan kombinasi kekuatan dan kepraktisan. Namun, tidak ada yang sebanding dengan Nomad. Presisi pada roda kemudinya yang mungil, dorongan yang membelalakkan mata dari mesin turbo Ford 2.3 liter barunya, pengendaraan yang canggih berkat peredam Öhlins, bahkan sensasi kegembiraan yang Anda rasakan ketika mencerahkan hari orang lain di jalan. Yang terbaik dari semuanya, meskipun cuaca buruk, sisi-sisi kerangka terbuka, dan atap tanpa penutup, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara menembus sungai.
Perjalanan kami dilanjutkan, namun Ioniq 5 N menghadapi kendala pengisian daya di sepanjang autoroute (200 mil adalah batas jangkauannya pada kecepatan 110-120 km/jam). Kami memutuskan untuk mengalihkan rute ke pusat perbelanjaan terdekat, yang seolah membawa kami kembali ke era 80-an. Syukurlah, pengisian daya 80 persen berhasil dicapai setelah istirahat makan di McDonald’s dan pembelian jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian spontan adalah “comfort eating” bagi pemilik EV). Tibalah giliran saya untuk merasakan Hyundai tanpa mesin ini.
Kesan awal: ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch. Namun, pada awalnya saya hanya menikmati isolasi kabin Hyundai yang luas dan ketenangan sistem navigasinya. Kemudian, hanya dengan sebuah jalan keluar dan bundaran, Ioniq 5 N langsung hidup. Rack kemudi yang lebih cepat dan kaku, serta suspensi yang sepenuhnya baru, menghadirkan kehalusan nyata pada cara mobil 2,2 ton ini melaju ke tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya. Ini adalah gambaran menarik tentang bagaimana mobil listrik performa mampu meniru dan bahkan melampaui sensasi mobil sport premium bermesin bakar.
Setelah Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu melaju ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan yang bergelombang dan berliku saat kegelapan turun dan hujan lebat kembali menyapa. Ted Welford mempertahankan kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh hati pada Hyundai. Siapa sangka sebuah EV yang meniru mobil bermesin bakar bisa terasa begitu autentik?
Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum restoran Ibis tutup. Baru saat matahari terbit kami sepenuhnya bisa menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan mozaik atap terakota, labirin jalan sempit, dan breccia basalt khasnya – cerobong vulkanik yang menjulang di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin pembangunan untuk kapel dan patung Bunda Maria raksasa di puncaknya, itu di luar nalar saya.
Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan semburan tenaga yang lebih bertenaga dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk menjadikan tugas sehari-hari dapat ditoleransi. Yang menonjol adalah kursi sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami. Ini adalah mobil harian berperforma yang sangat kompeten, menunjukkan bahwa Anda tidak perlu mengorbankan kepraktisan untuk kesenangan berkendara.
Saya melakukan perjalanan terakhir di A75 dengan Nomad saat kabut dan semprotan air mengurangi jarak pandang menjadi hanya beberapa panjang mobil. Ketika jalanan berkelok tajam menurun di kaki dataran Larzac, saya menempel pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja kepada ibunya, sementara GTI berperan sebagai penembak belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu. Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan dan trek, dan – berdasarkan bukti awal ini – banyak sekali kesenangan.
Para Kontestan: Sebuah Parade Kekuatan
Mari kita ulas secara singkat para pahlawan yang akan memperebutkan gelar mobil sport terbaik 2025 ini:
McLaren Artura Spider
Lebih dari sekadar Artura dengan atap lipat, Spider adalah awal yang baru bagi mobil hybrid performa McLaren yang mengesankan namun memiliki beberapa masalah kecil di awal. Seberapa jauh peningkatannya?
Harga: £221,500
Powertrain: Baterai 7.4kWh, V6 twin-turbo 2993cc, PHEV, otomatis dual-clutch delapan kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 690bhp, 531lb ft, 3.0 detik 0-100 km/jam, 330 km/jam.
Kelebihan: Handling presisi tiada banding, akselerasi instan, kenyamanan luar biasa.
Porsche 911 S/T
Ekspresi paling ringan dan paling murni dari 992.1 911, dengan tenaga GT3 RS, transmisi manual, dan bodi yang lebih sederhana. Pembunuh supercar, sekaligus mobil termahal dalam pengujian. Sebuah mobil koleksi masa depan.
Harga: £231,600
Powertrain: Flat-six 3996cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 518bhp, 343lb ft, 3.7 detik 0-100 km/jam, 299 km/jam.
Kelebihan: Pengalaman berkendara paling murni, mesin NA yang luar biasa, transmisi dual-clutch yang responsif.
BMW M4 CS
Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga dari M4 Comp, tidak segila atau semahal CSL dua tempat duduk dengan penggerak roda belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna?
Harga: £120,345
Powertrain: Straight-six twin-turbo 2993cc, otomatis delapan kecepatan, penggerak semua roda.
Performa: 544bhp, 479lb ft, 3.4 detik 0-100 km/jam, 302 km/jam.
Kelebihan: Akselerasi cepat, cengkeraman fenomenal, keseimbangan luar biasa antara trek dan jalan raya.
Toyota GR Yaris
Homologasi spesial mendapat tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang layak untuk 2025. Sebuah hot hatch mungil yang siap menghadapi apa pun.
Harga: £44,250
Powertrain: Tiga silinder turbo 1618cc, manual enam kecepatan, penggerak semua roda.
Performa: 276bhp, 288lb ft, 5.2 detik 0-100 km/jam, 230 km/jam.
Kelebihan: Sangat lincah, handling mobil balap di jalan raya, mesin yang bersemangat.
Hyundai Ioniq 5 N
Hot hatch tanpa emisi adalah mobil EV paling menyenangkan yang pernah kami kendarai. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami?
Harga: £65,000
Powertrain: Baterai 84kWh, motor listrik ganda, penggerak semua roda.
Performa: 641bhp, 546lb ft, 3.4 detik 0-100 km/jam, 259 km/jam.
Kelebihan: Performa EV yang mengejutkan, mode drift, kepraktisan tinggi.
Ariel Nomad
Sepupu Atom yang “nomaden” kembali dengan rekayasa yang sepenuhnya baru dan tenaga turbo Ford. Tanpa embel-embel, namun dengan semua sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur.
Harga: £67,992
Powertrain: Empat silinder turbo 2267cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 260bhp, 284lb ft, 3.4 detik 0-100 km/jam, 216 km/jam.
Kelebihan: Pengalaman berkendara imersif yang mentah, ringan, lincah.
VW Golf GTI Clubsport
GTI paling fokus di-reboot dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol?
Harga: £42,155
Powertrain: Empat silinder turbo 1984cc, otomatis dual-clutch tujuh kecepatan, penggerak roda depan.
Performa: 296bhp, 295lb ft, 5.6 detik 0-100 km/jam, 251 km/jam.
Kelebihan: Keseimbangan sempurna antara kepraktisan dan kesenangan, harga terjangkau, desain aerodinamis mobil yang fungsional.
Aston Martin Vantage
Vantage 656bhp baru adalah ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan yang definitif’ klaim Aston. Namun dalam acara yang memberi kesempatan yang sama ini, ia menghadapi semua pesaing.
Harga: £165,000
Powertrain: V8 twin-turbo 3982cc, otomatis delapan kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 656bhp, 590lb ft, 3.5 detik 0-100 km/jam, 325 km/jam.
Kelebihan: Mesin V8 yang memukau, kemewahan interior, optimasi aerodinamika untuk kecepatan tinggi.
Ford Mustang GT
Otot penggerak roda belakang dengan V8 naturally-aspirated, gearbox manual, dan harga yang terjangkau bahkan belum pernah mendengar tentang zeitgeist. Itulah mengapa ia ada di sini.
Harga: £55,725
Powertrain: V8 5038cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang.
Performa: 440bhp, 398lb ft, 5.3 detik 0-100 km/jam, 249 km/jam.
Kelebihan: Suara V8 ikonik, pengalaman berkendara manual yang otentik, harga supercar yang relatif terjangkau.
Menjajal Batasan di Sirkuit Mireval
Betapa istimewanya tempat ini! Laut Mediterania berkilauan beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak jalur uji Mireval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang memiliki pemandangan lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya. Kami berada di High Performance Circuit, sebuah tata letak yang pertama kali dicetak untuk motorsport 50 tahun yang lalu, namun bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear membelinya pada tahun 1984. Cepat menakutkan di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan teknis yang ketat di akhir lap, sirkuit ini mencakup lebih banyak aspek dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam tiga kali jaraknya. Ini adalah tempat yang sempurna untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga finalis. Ini adalah ajang pengujian mobil sport paling intens.
Toyota GR Yaris terasa seperti permulaan yang tepat. Dengan penggerak semua roda yang mantap, tenaga 276bhp-nya tidak terlalu menggebu, pun harganya £44.250 tidak terlalu mahal jika saya harus membelinya kembali sebagai besi tua (hanya bercanda). Pembaruan komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin tiga silinder turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta disertakannya paket Circuit yang populer sebagai perlengkapan standar. Syukurlah, interior yang dirombak juga menempatkan Anda sekitar 25mm lebih rendah dari posisi mengemudi ala “sopir bus” pada versi aslinya. GR Yaris segera menanamkan kepercayaan diri. Akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia meliuk-liuk di atas kerb dengan begitu patuh namun penuh kegembiraan seolah-olah sedang mengklik tumitnya di udara. Perjuangan murni dalam mesin tiga silinder ini juga mencengangkan – bertenaga di putaran rendah, senang berputar hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa mesin mobil yang bersemangat. GR Yaris tidak sempurna, sebagian karena memiliki nuansa yang sangat bias ke depan hingga netral. Namun, di jalanan pegunungan, GR Yaris ini perkasa. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu “tingly” dari versi asli, namun tetap terhubung erat dengan permukaan jalan dan terasa tak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap, dimensi yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua roda, ia adalah mimpi buruk bagi supercar.
Lalu, saya melangkah ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit sekali untuk premi £33.000 dibandingkan M4 Competition. Tenaga meningkat 20bhp menjadi 544bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak sensasi jalan raya, ditambah kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan berat 15kg yang sepele menjadi 1760kg. Namun, semua itu bertambah. Ada tekstur yang lebih ringan dan tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio daya-terhadap-berat yang disarankan, dengan torsi yang tak ada habisnya dan dorongan yang tak henti-henti. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta dengan begitu cepat sehingga saya terus memicu ABS karena panik, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat menerima tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat. Mobil ini menggunakan rem keramik karbon opsional sehingga akan berhenti seperti diikat ke tiang, tetapi menggunakan ban Pilot Sport 4S daripada “ban trek” standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah pasti terasa epik dengan ban itu, karena CS meliuk-liuk di tikungan dengan cara yang tak terbayangkan untuk sebuah coupe bermesin depan 1760kg. Yang terpenting – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive. Dalam mode 4WD Sport, itu mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari masalah. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang dapat membandingkan sasis yang berubah bentuk ini.
Jika Anda menginginkan tenaga 500bhp-plus yang membuat Anda berkeringat, Porsche 911 S/T bisa menjadi pilihan. Sebuah putaran lain pada resep GT3 dan paling dekat dalam semangat dengan R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, gearbox manual enam kecepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana. Ini adalah yang paling ringan dan paling tidak terfilter dari 992 generasi pertama, sedemikian rupa sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode berkendara, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan mengejutkan dari GT3 RS). Ini adalah mobil balap jalan raya gaya lama yang sesungguhnya, sebuah investasi mobil sport yang akan terus diapresiasi oleh para purist. S/T menjengkelkan baik dalam lalu lintas (flywheel massa tunggal yang kasar, rev yang berisik) maupun saat melaju (3000rpm pada 110 km/jam terasa sedikit sibuk), tetapi celah di antaranya adalah seberkas kecemerlangan langsung dari surga. Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi S/T juga berkembang pesat saat digeber.
Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi pedang bermata dua, dan Mk8 hampir tidak membuat adrenalin berpacu. Tetapi Clubsport Mk8.5 adalah kembali ke bentuk terbaiknya. Dimulai dengan baik dengan kursi sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi rendah yang menyenangkan, dan dibangun di atas fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran rendah dan berputar dengan energik. Gearbox DCT adalah keharusan, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, begitu juga dengan kelezatan ekstra dari paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya. Penanganannya mantap daripada dapat disesuaikan, tetapi Clubsport diberkati dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa waspada melalui gerakan kiri-kanan cepat dan memiliki gigitan yang cukup dari poros depannya untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex. Velg Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan 20 persen massa tak pegas – sebuah pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi dengan harga £1190. Aman bagi pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat, contoh sempurna dari mobil harian berperforma yang tidak pernah mengecewakan.
Belum lama ini, kami akan memasukkan Hyundai i30 N untuk berduel melawan Golf GTI. Tetapi hot hatch bensin buatan Korea ini telah menghilang begitu cepat sehingga kami mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Hyundai Ioniq 5 N adalah pengganti kami. Ia telah memenangkan tes mobil performa serba listrik CAR, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 tonnya). Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya terpaku pada dua mode: deru turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang mensimulasikan otomatis dual-clutch delapan kecepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir mencapainya. Penampilan hot hatch secara mental mengkondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara as roda, dan Ioniq 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu roda yang diperpanjang tidak diragukan lagi adalah kunci stabilitas luar biasa di trek, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam offset karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan. Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan dan trek, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan tanpa emisi (di knalpot!), dan ruang kabin serta bagasi yang luas.
Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Ford Mustang GT begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT tingkat pemula sebagian karena harganya lebih murah £12.000 daripada Dark Horse di £55.725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiya ketika saya membandingkan keduanya pada peluncuran pers. Piers Ward telah mengendarai ‘Stang sejauh 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berjalannya yang mudah dan panjang (‘Saya bahkan harus menurunkan gigi ke empat di beberapa tanjakan panjang di autoroute dekat Montpellier,’ katanya tentang gigi yang tinggi), dan saat melaju ia memang terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur. Tapi Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, ada karakter yang berlimpah, dan bahkan menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi kotor – berkat aspirasi alami, throttle perjalanan panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang menunggu hingga 5100rpm untuk bergabung. Bagaimana orang-orang terus menabraknya keluar dari pertemuan mobil sungguh membingungkan. Jika ‘Stang bagus di jalan, wahyu di sini adalah seberapa baik ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan nuansa lembutnya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras – seimbang, pemaaf terhadap perubahan besar dalam perpindahan beban, dan dengan begitu banyak traksi Anda dapat membiarkan V8 itu mengaum di mana-mana, itu sangat menyenangkan. Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan tajam, celah antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyisipkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah mengatasi beban yang lebih besar. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada trek sesekali, ia sangat menarik. Dan coba cari coupe V8, manual, penggerak roda belakang lainnya seharga £55.000. Mustahil.
Aston akan menjual Anda sesuatu yang sedikit mirip dengan harga £165.000. Aston Martin Vantage telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai makeover adalah meremehkan cakupan rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo bersumber Mercedes-AMG mendapat peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih bertenaga, final drive lebih pendek, ditambah ada peningkatan kekakuan torsional untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing dengan 911. Untuk perjalanan jauh dan perjalanan kota, tidak ada pertanyaan Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia bergerak maju dengan sangat hati-hati dalam lalu lintas. Tekan pedal gas dan V8 menggelegak seperti cokelat cair. Jadi, ia berkelas, dan ketika saya mempercepat di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik – respons kemudi bersih yang indah, bodi yang rata, performa yang luar biasa selama Anda mempertahankan minimal 2900rpm pada dial, dan rasio gigi yang ditumpuk seperti panekuk sehingga Anda dapat melakukan hal itu. Ditambah ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, saingan terdekatnya di lini Porsche. James kembali setelah melaju di trek dengan senyum lebar, meskipun tidak sepenuhnya yakin ia layak menyandang predikat ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan yang definitif’ dari Aston. ‘Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu baik di trek, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Tapi tetap sangat bagus,’ ia menyimpulkan. ‘Keseimbangan yang bagus, banyak kesempatan untuk bersenang-senang… Saya sangat menyukainya.’
Dalam istilah paling sederhana, mobil trek Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Ariel Nomad baru terlihat mirip dengan versi asli yang diluncurkan pada tahun 2016. Tetapi semuanya baru kecuali penutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat diatur dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305bhp – sebuah opsi seharga £1800. Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi torsi menengah yang besar sangat cocok dengan sifat Nomad yang tidak terlalu panik, ditambah ia selalu berkarakter dan berputar dengan semangat. Dapat diprediksi, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan tenaganya dan ia melaju cepat dengan cara yang tak terbayangkan. Awalnya kurangnya cengkeraman dan nuansa samar dari ban segala medan sedikit mengkhawatirkan. Namun setelah lap pertama yang hati-hati, semuanya berubah. Nomad melaju di atas kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, reboundnya sangat progresif sehingga ia kembali ke level seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas gigi yang Anda tarik seperti pelepas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang bertujuan tetapi tidak pernah menurun menjadi tendangan balik, bahkan saat benar-benar dimuati. Menyesuaikan, mendorong, dan memutar jalan saya mengelilingi satu lap, saya merasa seperti bermain Nomad sebanyak mengendarainya.
McLaren Artura Spider adalah tawaran yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit memanas dengan riuh. Lebih dari sekadar Artura dengan atap keras yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hybrid produksi seri pertama McLaren. Dasar-dasarnya tetap tidak berubah – V6 twin-turbo 3.0 liter didorong oleh motor listrik axial-flux – tetapi tenaga meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredaman proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat merinding. Ada luasnya kemampuan McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melesat 0-200 km/jam hanya dalam 8.4 detik dan – berkat carbon tub – menikmati handling sepresisi coupe. Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini terasa seperti naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai menuruni saluran air, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua hal lainnya bergoyang. Kemudi yang dibantu secara hidrolik begitu sempurna – akurat, terasa, cukup terfilter untuk menghilangkan kebisingan – sehingga kemungkinan besar ini adalah patokan industri saat ini. Duduk rendah, kap depan Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya perlu meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.
Malam itu, kami sepakat bahwa McLaren dan Porsche harus maju ke babak penentuan, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak jauh berbeda, tetapi tidak dapat tampil sebaik M4 atau Ioniq secara konsisten. Kami memulai dengan bertanya-tanya apakah sebuah mobil listrik bisa bersaing dengan mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq hampir berhasil. Jika ukurannya lebih mirip i30 N dan bisa mengurangi sedikit berat – bobotnya jelas merupakan kerugian – maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Sebuah upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.
Menyaring yang Terbaik: Tiga Finalis
Di ngarai-ngarai yang mengukir melalui wilayah Lozère di Prancis selatan, burung-burung berhamburan dengan marah dari sarang nyaman mereka, jengkel oleh gangguan saat 18 silinder melesat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal mulus berhamburan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke sisi-sisi logam yang halus dan melaju. McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, pengemudi terbungkus, berkonsentrasi, fokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan masukan yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa babak penentuan podium untuk Sports Car Giant Test 2025 tidak berakhir terlalu dini.
Karena inilah saat krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T – sebuah rentang yang menunjukkan betapa bervariasinya jajaran mobil performa tahun ini. Setelah melalui pertimbangan yang panjang, BMW M4 CS berhasil melaju ke podium, mengungguli Ioniq 5 N dan Vantage berkat performa jalan raya yang memukau setelah 12 jam di trek.
Duel Pamungkas: Mahkota Performa 2025
BMW M4 CS adalah pilihan utama jika Anda membutuhkan mobil untuk melahap jarak dalam segala cuaca. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari kursi yang memeluk yang tidak memerlukan derek untuk masuk ke dalamnya, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah disatukan – ada keterusterangan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Tidak terasa begitu berat, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa menguasainya. Fungsi M1 yang sudah diprogram sangat baik (dua tombol M di kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam Sport Plus tetapi dengan peredam dalam Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari trek, BMW melengkung dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya di rem ke apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobotnya 1760kg, ia tidak goyah melalui gerakan kiri-kanan cepat dan Anda tidak merasa seperti mencoba mengejarnya – mobil merespons seperti yang Anda inginkan.
Bandingkan itu dengan McLaren Artura Spider. Masuk ke dalamnya lalu meraih roda kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi M4 yang tebal. Anda perlu waktu sejenak untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan mencengkeram di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas namun dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak bersama ke arah Anda, tidak meninggalkan keraguan tentang niat di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin. Putar sedikit roda kemudi Artura Spider saat diam; oh, ini akan bagus. Bahkan tanpa bergerak Anda bisa mengatakan mobil ini menawarkan umpan balik yang berlimpah. Artura memiliki gerakan pinggul yang indah melalui tikungan yang memungkinkan Anda untuk masuk, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempat yang stabil, lalu melaju. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak. Flow adalah krusial dalam mobil ini; ia berada pada puncaknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan melaju masuk dan keluar dari tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena remnya sendiri – mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas perjalanan, jadi Anda tidak pernah yakin di mana mereka akan menggigit. Dalam tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil pada rem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin tentang titik puncaknya.
Bandingkan itu dengan Porsche 911 S/T yang bergemuruh, mobil yang bergemuruh bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti orang marah di antrean Kantor Pos. Tetapi dorong mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan – astaga – benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika kunci kontak dimatikan, tachometer analog jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dihidupkan. Jalanan sepi di Prancis selatan yang berliku melalui tebing-tebing curam yang menjulang ke awan menjadikan tempat ini tempat yang baik untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dengan cermat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW agar lebih bisa menghargainya saat autoblip membuat rev melambung setiap kali menurunkan gigi.
Sebuah jeda yang menyenangkan untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing yang menjulang tinggi ke langit, bebatuan yang mengancam berlawanan dengan rumah-rumah batu indah yang menyatu dengan lingkungan kapur sementara pasangan lansia berjalan di tepi sungai, Tarn bergemericik perlahan di atas kerikil halus. Kedamaian. Hancur. Saat kami memanjat tebing di sisi lain sungai, jalanan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya segera menyesal berada di 911, karena tidak mudah di sini, terus-menerus mengangkat roda dan bergemuruh. Tanjakan itu panjang dan terbatas pada gigi satu dan dua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada pengekangan itu. Lalu kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat asing di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Dilepaskan, Porsche menyenangkan. Sensasi rotasi dari perpindahan bobot yang bias ke belakang sangat indah, mengingatkan Anda pada rekayasa yang mendasari mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda akrab dengan pagar. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak dapat ditangani oleh vektor torsi, betapapun pintarnya. Mobil ini terasa seperti tanda air yang tinggi untuk Porsche. Ini adalah salah satu yang akan terus mengungkapkan lebih banyak dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemiliknya satu kali berkendara, sedangkan M4 dan Artura datang kepada Anda lebih segera. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.
Momen menentukan terjadi saat saya melompat ke 911 dan langsung merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuhan. Ini instan dan sesuai, tanpa kendur sedikit pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi seketika pikiran memasuki kepala Anda. Jalan melengkung di depan, tak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan kondisi tidak ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam ke cadangannya, dengan gembira menyerap semua umpan balik. Saya sebenarnya harus kembali dan menuju ke hotel tetapi S/T terus mendorong saya lebih jauh, menjadikan saya seorang pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalur saat ini. Ini hanya terasa sangat menyenangkan.
Keluasan kemampuan Artura sangat menakjubkan dan sangat terpuji, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah serangkaian kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil yang paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik 2025: Porsche 911 S/T.
Tertarik untuk merasakan sensasi berkendara dari para pahlawan performa ini? Jelajahi lebih dalam ulasan lengkap kami dan temukan mobil impian Anda. Kunjungi situs web kami untuk informasi terbaru mengenai mobil performa terbaik di pasar otomotif 2025 dan jadilah bagian dari revolusi kecepatan!
Duel Para Raksasa Performa 2025: Siapa Raja Aspal Tahun Ini?
Sebagai seorang veteran yang telah menjejaki dunia otomotif performa selama lebih dari satu dekade, saya telah menyaksikan evolusi yang luar biasa dalam setiap mesin, sasis, dan filosofi berkendara. Namun, jarang sekali kita menemukan perpaduan mobil yang begitu beragam dan memukau, siap untuk diuji hingga batas kemampuannya. Tahun 2025 menandai sebuah era baru, di mana tradisi pembakaran internal beradu dengan revolusi elektrifikasi, dan batasan performa terus didorong ke level yang tak terbayangkan. Inilah kisah perburuan kami mencari mobil sport terbaik tahun 2025, sebuah pertarungan epik yang mempertaruhkan reputasi dan menguji batas setiap pahlawan performa.
Petualangan kami dimulai dari tanah Eropa, menembus terowongan dan melintasi ratusan kilometer menuju jantung performa di selatan Prancis. Di balik kemudi, saya merasakan angin menerpa wajah dalam sebuah Ariel Nomad yang benar-benar baru – sebuah pernyataan radikal yang minim kompromi, dirancang untuk kesenangan murni. Senyum tipis terkembang, bercampur dengan sedikit rasa takjub akan keberanian desainnya. Dengan sisi terbuka dan minim pelindung, rasanya seperti mengemudikan mesin waktu yang tersesat dari Reli Dakar 2001, namun dengan teknologi 2025.
Tepat di depan saya, melesat gesit, adalah Hyundai Ioniq 5 N. Sebuah kendaraan listrik performa yang pertama kali mendapatkan undangan kehormatan dalam ajang Sports Car Giant Test kami. Ini bukan sembarang mobil listrik; ia telah menyingkirkan lawan-lawan sekelas Pininfarina Battista yang luar biasa dan Porsche Taycan Turbo GT yang ganas di awal tahun ini. Ioniq 5 N bukan hanya sebuah mobil, melainkan sebuah manifestasi bagaimana mobil listrik dapat mengukir namanya di antara deretan hypercar dan sportscar konvensional. Ia menawarkan cara yang jauh lebih ‘masuk akal’ untuk membelanjakan anggaran puluhan ribu Euro Anda dibandingkan sang Ariel.
Dalam pengalaman saya, sirkuit Mireval milik Goodyear adalah medan perang yang sempurna untuk mobil listrik berperforma tinggi ini. Namun, tantangan pengisian daya kendaraan listrik tetap menjadi bagian tak terpisahkan dari perjalanan lintas benua. Meskipun Eurotunnel menawarkan pengisi daya 210kW, jadwal perjalanan yang padat seringkali tidak sejalan dengan waktu pengisian yang dibutuhkan. Ini adalah realitas yang harus dihadapi oleh setiap pengemudi EV performa di tahun 2025.
Uniknya, di tengah deretan jawara performa 2025 ini, Ariel dan Hyundai berada di spektrum harga yang ‘lebih terjangkau’. Hampir setengah dari sembilan kontestan kami berada dalam rentang harga €40.000 hingga €70.000, bahkan beberapa di antaranya masih menawarkan kepraktisan kursi belakang dan bagasi hatchback. Di antara rombongan kami, Golf GTI Clubsport hadir sebagai yang paling ekonomis, dengan harga sekitar €42.155.
Berada di dalam kabin Golf adalah sebuah kenyamanan tersendiri dalam perjalanan panjang ini. Sebuah tempat yang nyaman untuk sesekali menyalip Ariel dan tertawa melihat pengemudinya harus mengenakan kacamata pelindung dan penutup telinga. Di Golf, Anda bisa menghidupkan pemanas saat dingin, mengisi bahan bakar dalam hitungan menit. Sungguh sebuah genialitas yang sering kita lupakan.
Para pesaing performa lainnya tahun 2025 datang dari berbagai penjuru, berkumpul di sebuah sirkuit menantang yang berjarak sepelemparan batu dari Mediterania. Yang paling ‘tidak masuk akal’ di antaranya adalah McLaren Artura Spider seharga €221.000 yang menjanjikan perbaikan dari Artura orisinal yang brilian namun sempat memiliki kelemahan. Lalu ada Aston Martin Vantage baru yang memukau (€165.000), dan Porsche 911 S/T, yang mengemas kemarahan GT3 RS yang berfokus pada trek dalam bodi yang sedikit lebih ‘masuk akal’ – meskipun label harganya yang €231.600 terkesan gila.
Bersama dengan konvoi kami, Ford Mustang GT yang sangat menarik dan Toyota GR Yaris menawarkan kesenangan maksimal di segmen harga €45.000-€55.000. Sementara itu, BMW M4 CS menempatkan dirinya di posisi menengah atas dengan harga €120.000. Setiap mobil membawa karakteristik dan filosofi uniknya sendiri ke dalam pertarungan mobil sport terbaik 2025 ini.
Namun, tak ada yang bisa dibandingkan dengan Ariel Nomad. Presisi kemudi mungilnya, dorongan tenaga yang menggelegar dari mesin turbo Ford 2.3 liter barunya, kenyamanan suspensi Öhlins yang canggih, bahkan sensasi saat Anda mencerahkan hari orang lain di jalanan. Yang terbaik dari semuanya, meskipun cuaca kurang bersahabat, dengan sisi berongga dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara menembus sungai.
Ioniq 5 N sedikit kesulitan dengan rencana pengisian daya di jalan tol (jarak 200 mil adalah batas jangkauannya pada kecepatan 110-120 km/jam). Kami pun mengalihkan rute ke pusat perbelanjaan dan menemukan apa yang terasa seperti tahun 80-an. Untungnya, pengisian daya 80 persen tercapai setelah makan siang di McDonald’s dan jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian impulsif adalah ‘makanan kenyamanan’ bagi pemilik EV). Ini saatnya saya mengambil alih kemudi Hyundai tanpa mesin ini untuk pertama kalinya.
Kesan awal: ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch. Awalnya saya hanya bersyukur atas isolasi kabin Hyundai yang luas dan kenyamanan navigasinya. Namun, hanya butuh satu slip road dan satu putaran untuk 5 N benar-benar hidup. Rak kemudi yang lebih cepat dan kaku, serta suspensi yang sepenuhnya baru, membawa kehalusan nyata pada cara mobil berbobot 2,2 ton ini bermanuver ke tikungan. Bahkan suara mesin dan perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi pengemudi. Selain posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya. Ini adalah gambaran nyata dari mobil performa tinggi yang mengusung teknologi masa depan.
Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu meluncur ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan menanjak dan berliku saat kegelapan turun dan hujan deras kembali. Ted Welford menjaga kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh cinta pada Hyundai. Siapa sangka sebuah EV yang meniru mobil pembakaran internal bisa terasa begitu otentik?
Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum restoran Ibis kami tutup. Namun, baru saat matahari terbit kami bisa sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan atap genteng terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan menara basal breccia yang menjulang di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin bangunan untuk kapel dan patung Bunda Maria raksasa di atasnya, itu di luar nalar saya.
Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya mencoba Mk8.5 Golf GTI Clubsport baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pra-facelift yang agak hambar yang saya kemudikan tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan semangat yang tepat dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas harian terasa nyaman. Yang paling menonjol adalah jok sport yang sangat nyaman dan suspensi adaptif opsional mobil kami.
Saya melakukan perjalanan terakhir di A75 dengan Nomad saat kabut dan semprotan mengurangi visibilitas menjadi hanya beberapa panjang mobil. Ketika jalan berliku menurun secara mengkhawatirkan di kaki dataran Larzac, saya menempel pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja pada ibunya, sementara GTI berperan sebagai penembak belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu.
Esok hari menjanjikan cuaca yang lebih baik, dua hari pertama di jalan raya dan trek, dan – dari bukti awal ini – banyak kesenangan. Ini akan menjadi panggung utama untuk membuktikan siapa yang berhak menyandang gelar mobil sport terbaik 2025.
Para Kontestan Pertarungan Performa 2025
McLaren Artura Spider
Lebih dari sekadar Artura dengan atap lipat, Spider adalah awal yang baru bagi supercar hybrid V6 McLaren yang mengesankan, meskipun sempat mengalami beberapa glitch. Seberapa jauh peningkatannya?
Harga: €221.500
Powertrain: Baterai 7.4 kWh, V6 twin-turbo 2993cc, PHEV, otomatis dual-clutch delapan kecepatan, penggerak belakang
Performa: 690 bhp @ 7500 rpm, 531 lb ft @ 2250 rpm, 0-100 km/jam dalam 3.0 detik, 330 km/jam
Berat: 1457 kg (kering)
Efisiensi: 58.9 mpg, 108 g/km CO2
Status: Tersedia
Porsche 911 S/T
Ekspresi 992.1 911 yang paling ringan dan murni, dengan tenaga GT3 RS, transmisi manual, dan bodi yang lebih sederhana. Seorang pemburu supercar, sekaligus mobil termahal dalam pengujian ini.
Harga: €231.600
Powertrain: Flat-six 3996cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang
Performa: 518 bhp @ 8500 rpm, 343 lb ft @ 6300 rpm, 0-100 km/jam dalam 3.7 detik, 300 km/jam
Berat: 1380 kg
Efisiensi: 17.6 mpg, 313 g/km CO2
Status: Tersedia
BMW M4 CS
Lebih tajam dan 20 bhp lebih bertenaga dari M4 Competition, tidak seganas atau semahal CSL dua kursi, penggerak belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna di tahun 2025?
Harga: €120.345
Powertrain: Straight-six twin-turbo 2993cc, otomatis delapan kecepatan, penggerak semua roda
Performa: 544 bhp @ 6250 rpm, 479 lb ft @ 2750 rpm, 0-100 km/jam dalam 3.4 detik, 302 km/jam
Berat: 1760 kg
Efisiensi: 27.7 mpg, 232 g/km CO2
Status: Tersedia
Toyota GR Yaris
Homologation special ini mendapatkan tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang layak untuk tahun 2025. Sebuah hot hatch mungil yang siap menghadapi apa pun.
Harga: €44.250
Powertrain: Tiga silinder turbo 1618cc, manual enam kecepatan, penggerak semua roda
Performa: 276 bhp @ 6500 rpm, 288 lb ft @ 3250 rpm, 0-100 km/jam dalam 5.2 detik, 230 km/jam
Berat: 1280 kg
Efisiensi: 32.1-32.5 mpg, 197 g/km CO2
Status: Tersedia
Hyundai Ioniq 5 N
Hot hatch zero-emisi ini adalah pengalaman paling menyenangkan yang pernah kami rasakan di sebuah EV. Bisakah ia mengalahkan alternatif bertenaga bensin kami dalam pertarungan mobil performa tinggi ini?
Harga: €65.000
Powertrain: Baterai 84 kWh, motor ganda, penggerak semua roda
Performa: 641 bhp, 546 lb ft, 0-100 km/jam dalam 3.4 detik, 259 km/jam
Berat: 2235 kg
Efisiensi: 2.93 mil per kWh, jangkauan 447 km, 0 g/km CO2
Status: Tersedia
Ariel Nomad
Sepupu Atom yang suka berpetualang kembali dengan rekayasa yang sepenuhnya baru dan tenaga turbo Ford. Minim embel-embel tapi penuh sensasi untuk menjaga segala sesuatunya tetap jujur.
Harga: €67.992
Powertrain: Empat silinder turbo 2267cc, manual enam kecepatan, penggerak belakang
Performa: 260 bhp @ 5900 rpm, 284 lb ft @ 2500 rpm, 0-100 km/jam dalam 3.4 detik, 216 km/jam
Berat: 715 kg
Efisiensi: n/a mpg, n/a g/km CO2
Status: Tersedia
VW Golf GTI Clubsport
GTI yang paling terfokus kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol?
Harga: €42.155
Powertrain: Empat silinder turbo 1984cc, otomatis dual-clutch tujuh kecepatan, penggerak roda depan
Performa: 296 bhp @ 6000 rpm, 295 lb ft @ 2000 rpm, 0-100 km/jam dalam 5.6 detik, 251 km/jam
Berat: 1459 kg
Efisiensi: 37.4 mpg, 171 g/km CO2
Status: Tersedia
Aston Martin Vantage
Vantage 656 bhp baru diklaim Aston sebagai ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan yang definitif’. Namun, dengan ajang ini yang menyamakan semua, ia menghadapi semua lawan.
Harga: €165.000
Powertrain: V8 twin-turbo 3982cc, otomatis delapan kecepatan (manual di artikel asli, tapi Vantage 2024/2025 adalah otomatis), penggerak roda belakang
Performa: 656 bhp @ 6000 rpm, 590 lb ft @ 2750 rpm, 0-100 km/jam dalam 3.5 detik, 325 km/jam
Berat: 1605 kg (kering)
Efisiensi: 23.3 mpg, 274 g/km CO2
Status: Tersedia
Ford Mustang GT
Otot penggerak belakang dengan V8 naturally-aspirated, transmisi manual, dan harga yang terjangkau belum mendengar zeitgeist. Itulah mengapa ia ada di sini.
Harga: €55.725
Powertrain: V8 5038cc, manual enam kecepatan, penggerak roda belakang
Performa: 440 bhp @ 7250 rpm, 398 lb ft @ 5100 rpm, 0-100 km/jam dalam 5.3 detik, 250 km/jam
Berat: 1808 kg (est)
Efisiensi: 23.5 mpg, 274 g/km CO2
Status: Tersedia
Menggali Batasan… dan Melampauinya
Sungguh pemandangan yang istimewa! Mediterania berkilau beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak jalur pengujian Mireval berkilau seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang memiliki pemandangan lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya.
Kami berada di High Performance Circuit, sebuah tata letak yang pertama kali dibuat untuk motorsport 50 tahun yang lalu, tetapi bisa saja dirancang khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear segera membelinya pada tahun 1984. Cepat menakutkan di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan teknis yang ketat di kemudian hari dalam putaran, ia mencakup lebih banyak dasar dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam tiga kali jaraknya. Ini adalah medan yang sempurna untuk menguji handling mobil performa tinggi dan menentukan siapa yang akan menjadi raja aspal 2025.
GR Yaris terasa seperti permulaan yang pas – stabil dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga dengan 276 bhp, dan tidak terlalu mahal di €44.250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang rongsokan (hanya bercanda).
Pembaruan komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19 bhp untuk mesin tiga silinder turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, dan penyertaan pack Circuit sebagai perlengkapan standar. Untungnya, interior yang direvisi juga menempatkan Anda sekitar 25 mm lebih rendah daripada posisi pengemudi bus di versi orisinal.
Segera Yaris menanamkan kepercayaan diri – akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia meliuk di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu riang seolah-olah sedang menari di udara. Tenaga murni dari mesin tiga silinder ini juga mengejutkan – berotot di putaran rendah, senang berputar hingga 6500 rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.
Yaris tidak sempurna, sebagian karena ia memiliki rasa yang lebih front-biased hingga netral. Dorong keinginan mesin tiga silinder ini untuk berputar dan mudah untuk mengendurkan bagian depan dan membuat ban depannya mencengkeram – tetapi naikkan gigi, ikuti putaran menengah dan drama itu hilang.
“Ia tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” catat kameraman video James Dennison. “Saya ingin lebih lincah, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.
Namun GR sangat perkasa di jalur jalan raya kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu bergetar dari versi orisinal, ia masih terhubung erat dengan permukaan jalan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silindernya yang selalu mendidih, dimensinya yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua roda, ini adalah mimpi buruk bagi supercar.
Saya mengambil langkah pertama ke klub 500 bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda menerima sedikit untuk harga €33.000 lebih tinggi dari M4 Competition. Tenaga meningkat 20 bhp menjadi 544 bhp, engine mount baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak road feel, ditambah kap karbon, silencer titanium, dan pelek CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15 kg yang tidak signifikan menjadi 1760 kg. Namun, semua itu menambah pengalaman berkendara yang berbeda.
Ada tekstur yang lebih ringan dan lebih tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, seketika membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio tenaga-ke-berat yang disarankan, dengan torsi yang tak ada habisnya dan dorongan yang tanpa henti. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus mengaktifkan ABS dalam kepanikan, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat mengambil tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat dengan mudah.
Mobil ini menggunakan rem karbon keramik opsional sehingga akan berhenti seperti diikat ke tiang, tetapi memakai ban Pilot Sport 4S daripada ‘ban trek’ standar yang dijanjikan BMW.
Yang bisa saya katakan adalah bahwa rasanya pasti epik dengan ban tersebut, karena CS membelah tikungan dengan luar biasa untuk sebuah coupe bermesin depan 1760 kg. Yang terpenting – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive.
Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan meluncur dengan sudut drift yang paling aneh. Hanya Ioniq 5 N yang bisa dibandingkan dengan sasis yang berubah bentuk ini.
Kemudian, ketika kami menjelajahi jalur jalan raya kami, meliuk melalui kegelapan, BMW adalah perpaduan yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan tenaga tanpa henti, meskipun – seperti yang dicatat kontributor Jerman kami, Johannes Riegsinger – ia melakukan begitu banyak kerja keras untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Ini dia.
Jika Anda ingin tenaga lebih dari 500 bhp membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa menjadi pilihan. Ini adalah sentuhan lain pada resep GT3 dan paling dekat dengan semangat R tahun 2016. Ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, transmisi manual enam kecepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana.
Ini adalah 992 generasi pertama yang paling ringan dan paling tidak terfilter, sedemikian rupa sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode berkendara, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki polish mengejutkan dari GT3 RS). Ini adalah mobil balap jalanan old-school sejati. Ini adalah contoh klasik dari mobil balap jalan raya yang diciptakan untuk sensasi murni.
“Di M4 Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan engine note,” catat Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ini mentah, Anda mendengar segalanya dan, ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”
S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (flywheel single-mass yang kasar, putaran mesin yang berisik) maupun saat melaju (3000 rpm pada 110 km/jam terasa sedikit sibuk), tetapi celah di antaranya adalah kecemerlangan yang langsung dari surga.
Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi juga, S/T berkembang ketika ia di monster. Ini membawa saya kembali ke era skateboarding saya – platform stabil yang dapat Anda kerjakan secara fleksibel melawan kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it.
Di Mireval, 911 sangat luar biasa. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena ia masih terasa sangat waspada, tetapi ia jelas lebih edgy dalam kecepatan tinggi – muat sedikit kemudi dan Anda akan merasakan berat mesin flat-six di bagian belakang, sebuah sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang berfungsi).
S/T terus-menerus siap untuk menyesuaikan garisnya sebagai respons terhadap masukan gas, kemudi, dan rem Anda sementara mesin enam silinder yang fenomenal mendesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan menjerit hingga 9000 rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin luar biasa, handling setajam pisau cukur, dan transmisi manual juga merupakan suguhan – perpindahan yang pendek dan indah, gate yang rapat dan bagus,” James setuju. Ini benar-benar pengalaman pengalaman berkendara supercar yang tak terlupakan.
Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi menyeluruh selalu menjadi berkah yang campur aduk, dan Mk8 hampir tidak memicu kegembiraan. Namun Mk8.5 Clubsport adalah kembali ke performa terbaik.
Ia memulai dengan baik dengan jok sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, dan membangun fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi mesin turbo 2.0 liter EA888 yang bertenaga di putaran rendah dan berputar dengan energik.
Transmisi DCT wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296 bhp ini, begitu pula dengan fruiting tambahan berkat paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya.
Handlingnya kokoh daripada adaptif, tetapi Clubsport diberkahi dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa waspada melalui flick kiri-kanan dan memiliki gigitan yang cukup dari poros depannya untuk menyalurkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex.
Pelek Warmenau yang ditempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan massa unsprung sebesar 20 persen – pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi seharga €1190, bukan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.
Belum lama ini kami akan menandingkan Hyundai i30 N dengan Golf GTI. Namun hot hatch bensin dari produsen Korea itu telah menghilang begitu cepat sehingga kita mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini Ioniq 5 N adalah pengganti kami.
Ia telah memenangkan tes mobil performa semua-listrik CAR, dan dengan 641 bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 tonnya).
Semua mode game komputer sangat berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengemudikannya, tetapi saya terpaku pada dua mode: suara mesin turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang mensimulasikan transmisi otomatis dual-clutch delapan kecepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di sirkuit dan Anda hampir sampai di sana.
Penampilan hot-hatch secara mental mengkondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di bagian depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84 kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara poros, dan 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu roda yang diperpanjang tidak diragukan lagi adalah kunci stabilitas luar biasa di trek, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam reverse carbon offset untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Mr. Dennison meliuk dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban.
Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan raya dan trek, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan zero emisi (di knalpot!) dan ruang kabin serta bagasi yang luas. Ini adalah kendaraan listrik sport yang benar-benar memadukan kepraktisan dan performa.
“Sangat menyenangkan,” James antusias setelah beberapa putaran yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia menggeser percakapan dari akselerasi murni dan menempatkan penekanan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah lagi ia berhasil mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2.
Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang sangat analog sehingga mungkin mengumpulkan piringan hitam dan jam tangan wind-up. Kami mengundang GT tingkat pemula sebagian karena harganya lebih dari €12.000 lebih murah daripada Dark Horse di €55.725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440 bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan harga premiumnya ketika saya membandingkannya langsung pada peluncuran pers.
Piers Ward telah mengemudikan ‘Stang sejauh 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berjalannya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus turun ke gigi keempat di beberapa bentangan jalan tol yang menanjak panjang dekat Montpellier,” katanya tentang gigi yang tinggi), dan saat melaju ia terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.
Namun Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam daripada generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, ada karakter yang melimpah, dan bahkan menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi yang kotor – berkat natural aspiration, pedal gas yang panjang, dan torsi puncak 398 lb ft yang baru bergabung pada 5100 rpm. Bagaimana orang terus menabraknya keluar dari pertemuan mobil sangat membingungkan.
Jika ‘Stang bagus di jalan, wahyu di sini adalah betapa baiknya ia mengatasi di sekitar Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan rasa empuknya, tetapi dalam mode Track (pada peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras – seimbang dengan lembut, memaafkan perubahan besar dalam transfer bobot, dan dengan begitu banyak traksi sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu meraung di mana saja, itu sangat menyenangkan.
Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan lebih tajam, jarak antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyelipkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah menangani lebih banyak dorongan. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada trackday sesekali, ia sangat menarik. Dan cobalah mencari coupe V8, manual, penggerak belakang lainnya seharga €55.000. Mustahil.
Aston akan menjual sesuatu yang sedikit mirip seharga €165.000. Vantage-nya telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai makeover adalah meremehkan ruang lingkup rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo yang bersumber dari Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656 bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing langsung dengan 911.
Untuk perjalanan darat yang lebih panjang dan perjalanan perkotaan, tidak diragukan lagi Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia bergerak maju dengan sangat halus dalam lalu lintas seolah-olah sedang mengendap-endap di lantai yang berderit. Tekan pedal gas dan V8 mendidih seperti cokelat cair. Ini adalah mobil mewah performa tinggi yang memadukan keanggunan dan kekuatan.
Jadi, ia berkelas, dan ketika saya meningkatkan kecepatan di jalan belakang yang berliku, ia juga epik – respons kemudi yang bersih dan indah, bodi yang rata, performa yang luar biasa selama Anda menjaga putaran mesin minimal 2900 rpm, dan rasio gigi yang tersusun seperti pancake sehingga Anda bisa melakukan hal itu. Ditambah lagi ia memiliki karakter yang jauh lebih banyak daripada 911 Turbo S, saingan terdekatnya di lini Porsche.
James melakukan putaran treknya sebelum saya dan kembali dengan senyum lebar, meskipun tidak sepenuhnya yakin ia layak mendapat predikat ‘mobil sport penggerak roda belakang, mesin depan yang definitif’ dari Aston. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak sebaik di trek, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Tapi ia masih sangat bagus,” simpulnya. “Keseimbangan yang bagus, banyak peluang untuk bersenang-senang… saya sangat menyukainya.”
Dia benar, tapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik di tikungan cepat Mireval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar yang terasa didorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan cakupan performanya sangat besar.
Rasanya sasis bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda melaju sendirian dengan 590 lb ft yang berputar melalui poros belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mampu mengaturnya). Seperti Mustang, ada banyak ruang untuk versi yang lebih tajam di sini. Atau Anda hanya membutuhkan Ariel Nomad di garasi Anda.
Secara sederhana, mobil trek Ariel Atom diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan versi orisinal yang diluncurkan pada tahun 2016. Namun semuanya baru kecuali tutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260 bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat disesuaikan dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305 bhp – opsi seharga €1800.
Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang bertenaga putaran tinggi yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi dorongan torsi menengah sangat cocok dengan karakter Nomad yang tidak terlalu sibuk, ditambah lagi ia selalu berkarakter dan berputar dengan tajam juga. Seperti yang diharapkan, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan dorongan dan ia sangat cepat.
Awalnya kurangnya cengkeraman dan rasa yang kabur dari ban all-terrain sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah putaran pertama yang hati-hati, semuanya berubah.
Nomad meliuk di atas kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika ia meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, reboundnya begitu progresif sehingga ia hanya kembali ke level seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel secara umum adalah mengurangi sudut roll Nomad orisinal yang agak komedi, sesuatu yang lebih menonjol pada Öhlins mobil ini yang berfokus pada jalan, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)
Semua kontrol lainnya memiliki rasa mekanis yang serupa dan presisi, mulai dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas persneling yang Anda tarik seperti membuka pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah berubah menjadi kickback, bahkan saat benar-benar dimuat. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi satu putaran, saya merasa seperti bermain Nomad sebanyak mengemudikannya. Konsensus mengatakan ia terlalu banyak kompromi untuk masuk ke final.
“Sangat menyenangkan di trek dan bisa dibilang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi ia meminta Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” catat James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa mobil lain tetapi tanpa kekurangan.”
McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit memanas dengan bersemangat.
Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hybrid produksi massal pertama McLaren. Fundamentalnya tetap tidak berubah – V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh motor listrik axial-flux – tetapi tenaga meningkat 20 bhp menjadi 690 bhp, kontrol redaman proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada engine mount baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat tulang belakang bergetar dan merinding.
Ada cakupan pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690 bhp untuk melesat 0-200 km/jam hanya dalam 8.4 detik dan – berkat carbon tub – menikmati handling setajam coupe.
Saya menyukai Artura orisinal, tetapi mobil ini melaju seolah-olah telah naik satu segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai di selokan, dan meluncur di atas permukaan yang mengerikan yang membuat hampir semua yang lain bergetar. Kemudinya yang dibantu hidrolik sangat sempurna – akurat, terasa, cukup terfilter untuk menghilangkan kebisingan – sehingga sangat mungkin menjadi tolok ukur industri saat ini. Duduk rendah, cowl rendah Artura yang menjauh di depan Anda, saya harus meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.
Namun ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan daripada 750S yang berada di atasnya. V6 hybrid adalah kuncinya, karena daripada lag lalu dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura.
Saya memiliki dua kritik – sasisnya sangat kompeten dan performa midrange sangat kuat sehingga di jalan raya saya jarang mendekati putaran tinggi 7500 rpm, sehingga mesin menjadi bagian yang paling tidak penting dari persamaan. Ini kurang mengasyikkan daripada Porsche yang mendesis. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal pada perjalanan di jalan raya.
Tidak ada yang penting di sirkuit, di mana masukan rem lebih besar dan putaran mesin selalu bernyanyi, dan di Mireval Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan sangat memaafkan. Suara yang lebih tajam dan perpindahan yang lebih cepat memperdalam keterlibatan.
Saya hanya berharap poros depan memiliki gigitan lebih di putaran rendah, meskipun jauh dari understeer yang membuat frustrasi – lagi-lagi ini adalah sifat yang lebih mudah didekati dibandingkan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpesona. “Ini lebih kohesif dan lebih mengasyikkan dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” dia antusias. “Jika harus memilih satu perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.”
Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus maju ke babak penentuan, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak jauh berbeda, tetapi tidak dapat bangkit secara konsisten seperti M4 atau Ioniq.
Kami berangkat bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menyaingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat dekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan bisa mengurangi sedikit bobot – bobotnya jelas merupakan kekurangan – maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Sebuah upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.
Tiga Menjadi Satu: Pertarungan Pamungkas Mobil Sport Terbaik 2025
Di jurang yang membelah wilayah Lozère di selatan Prancis, burung-burung beterbangan dengan marah dari tempat bertengger mereka yang nyaman, marah karena gangguan saat 18 silinder melesat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal halus berserakan di belakang setiap mobil, melayang dan menimpa sisi-sisi logam yang halus dan melaju kencang.
McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, para pengemudi terbungkus, berkonsentrasi, fokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan masukan yang tepat di ketiga mobil untuk memastikan bahwa podium shootout untuk Sports Car Giant Test 2025 CAR tidak berakhir terlalu dini.
Karena inilah saat krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T – sebuah rentang yang menunjukkan betapa bervariasinya koleksi mobil performa tahun ini. Sebuah bukti nyata evolusi otomotif mewah di tahun 2025.
Meliuk keluar dari bayangan jembatan Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai dengan M4, yang berhasil naik podium di depan Ioniq dan Vantage berkat perjalanan jalan raya malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di trek.
Jika Anda membutuhkan mobil untuk menempuh jarak jauh dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari jok yang melingkupi yang tidak memerlukan derek untuk Anda masuki, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah menyatu – ada keterbukaan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Ia tidak terasa begitu canggung, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa menguasainya.
Fungsi M1 yang telah diprogram sangat luar biasa (dua tombol M di kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, gas, dan transmisi dalam Sport Plus tetapi dengan peredam dalam Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari trek, BMW meliuk tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya saat mengerem menuju apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobotnya 1760 kg, ia tidak flip-flop melalui flick kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti mencoba mengejar ketinggalan – mobil merespons sesuai keinginan Anda.
Andai saja kemudinya bisa menandingi ini. Saya tidak keberatan seberapa ringan rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar titik tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita kemudi normal, daripada benda-benda modern tebal yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr Blobby?
Kontraskan dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya lalu meraih kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi tebal M4. Anda perlu sesaat duduk di sana untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang luar biasa; rendah dan mencengkeram di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas namun dengan tujuan. Cara dial dan kemudi bergerak bersama ke arah Anda, tidak meninggalkan keraguan tentang maksud di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin.
Putar kemudi Artura Spider sedikit saat diam; oh, ini akan menjadi pengalaman yang luar biasa. Bahkan tanpa bergerak Anda dapat mengatakan bahwa mobil ini menawarkan feedback yang melimpah.
Kami menabrak beberapa jalanan berliku yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sangat luar biasa. Garis pandang cukup baik untuk memungkinkan kami merasa aman untuk menggeber hybrid V6, dan cara kemudi merespons sangat mengesankan – banyak feedback, nol korupsi. Kita seharusnya mendedikasikan hari libur untuk para insinyur McLaren. Ini adalah contoh sempurna dari apa yang dicari dari review mobil performa tinggi.
Artura memiliki hip roll yang indah saat menikung yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan posisi stabilnya, lalu melesat. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak.
Flow sangat penting dalam mobil ini; ia berada dalam kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai menekan rem dan keluar masuk tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri – ia memiliki daya pengereman yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas travel, sehingga Anda tidak pernah benar-benar yakin di mana ia akan menggigit. Dalam sebuah tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil saat mengerem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik puncaknya.
Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih mempercayainya, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal halus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara kenyamanan dan handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh pesaing mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi trek, akan sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang harus dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.
Kontraskan dengan Porsche 911 S/T yang berpasir, sebuah mobil yang berderak bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti seorang pria marah di antrean Kantor Pos. Tetapi dorong mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000 rpm dan – holy moly – benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika pengapian dimatikan, revcounter analog jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap untuk pergi bahkan sebelum dinyalakan.
Jalanan kosong di selatan Prancis yang berliku melalui tebing-tebing curam yang menjulang ke awan menjadikan tempat ini cocok untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dari dekat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW untuk lebih menghargainya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.
Jeda yang disambut baik untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing tinggi yang menjulang ke langit, bebatuan yang mengancam berpadu dengan rumah-rumah batu indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan tua berjalan di tepi sungai, Tarn bergemericik lembut di atas kerikil halus.
Damai. Hancur.
Saat kami menaiki tebing di sisi lain sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya segera menyesal berada di 911, karena tidak mudah di sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderak. Tanjakan panjang dan terbatas pada gigi satu dan dua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah karena pengekangan.
Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat aneh di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Dilepas, Porsche menyenangkan. Sensasi rotasi dari transfer bobot yang rear-biased sangat indah, mengingatkan Anda pada rekayasa yang mendasari mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda berkenalan dengan pagar. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak bisa dicapai oleh torque vectoring mana pun, seberapa pun pintarnya. Ini adalah investasi mobil sport yang menawarkan pengalaman mengemudi murni.
Mobil ini terasa seperti high-water mark bagi Porsche. Ini adalah salah satu yang akan terus mengungkapkan dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemilik satu perjalanan pada satu waktu, sementara M4 dan Artura datang kepada Anda lebih langsung. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan secara instan. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.
Ambil cara hidung mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda waspada untuk masuk terlalu keras. Tetapi semakin Anda menekannya ke apex, semakin ia memberi, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tarian indah dengan tikungan.
Saya kembali naik ke McLaren, ingin membandingkannya langsung di jalan yang sama. Kualitas kenyamanannya! Ini adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak bisa disamarkan oleh Porsche. Apakah salah satu dari keduanya akan melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan sehingga saya bisa membuat keputusan tentang vonisnya…
Setelah 10 jam, skornya imbang antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga – ia luar biasa, tetapi tidak dapat terus memberikan penghargaan seperti yang bisa dilakukan oleh dua lainnya.
Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indra meningkat. Ini adalah waktu Porsche.
Inilah yang mengkonfirmasi bagi saya – momen ketika Anda melompat ke 911 dan langsung dapat merasakan presisi yang mengalir dari setiap titik sentuh. Itu instan dan terhubung, tanpa jeda sedikit pun; seperti mengemudikan mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi seketika pikiran memasuki kepala Anda.
Jalanan berliku di depan, tak terlihat di sekitar lereng gunung berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam dan lebih dalam ke dalam cadangannya, dengan gembira menyerap semua feedback.
Saya benar-benar harus kembali ke hotel, tetapi S/T mendorong saya semakin jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalur saat ini. Rasanya sangat menyenangkan.
Keluasan kemampuan Artura sangat menakjubkan dan sangat patut dipuji, tetapi tes ini bukan tentang itu. Ini adalah seperangkat kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik 2025: Porsche 911 S/T.
Jadi, di antara para jawara performa 2025 ini, mana yang akan menjadi pilihan Anda untuk menguasai jalanan dan trek? Apakah Anda terpesona oleh kecanggihan elektrifikasi Hyundai Ioniq 5 N, kemurnian analog Ford Mustang GT, atau kesempurnaan rekayasa Porsche 911 S/T? Bagikan pandangan dan pengalaman Anda di kolom komentar di bawah, atau lebih baik lagi, rasakan sendiri sensasi mengemudi mobil performa tinggi ini dan tentukan raja aspal versi Anda!
