Lihat versi lengkap di tengah situs web👇
Pertarungan Para Titan 2025: Menguak Raja Performa Sejati di Uji Pamungkas
Selamat datang, para penggemar kecepatan dan presisi! Setelah satu dekade berkecimpung dalam dunia otomotif performa tinggi, saya selalu menantikan momen di mana tirai terbuka untuk pertarungan para pahlawan mobil performa tahunan. Tahun 2025 ini, kami kembali ke ajang paling bergengsi: Uji Raksasa Mobil Sport, sebuah arena di mana “masuk akal” adalah sebuah konsep yang relatif. Bayangkan saja, saya baru saja keluar dari Eurotunnel, siap untuk perjalanan 800 mil menuju Prancis selatan, mengendarai Ariel Nomad terbaru — sebuah mobil yang seolah lahir dari mimpi Paris-Dakar 2001, dengan senyum dan ringisan yang bercampur saat angin menerpa sisi terbuka bodinya.
Namun, fokus saya kini tertuju erat pada bumper belakang sebuah mobil yang tahu persis ke mana ia menuju: Hyundai Ioniq 5 N. Dan Hyundai ini luar biasa, bukan hanya karena sistem navigasinya. Ia adalah mobil listrik pertama yang mendapatkan undangan ke Uji Raksasa Mobil Sport kami, setelah sebelumnya mengalahkan para raksasa seperti Pininfarina Battista yang memukau dan Porsche Taycan Turbo GT yang kejam di awal tahun ini. Ioniq jelas merupakan cara yang jauh lebih “masuk akal” untuk menghabiskan anggaran menengah Anda sekitar 60-an ribu Poundsterling dibandingkan Ariel Nomad.
Tantangan Baru di Era 2025: Mobil Listrik vs. Mesin Pembakaran Internal
Pengalaman sebelumnya mengajarkan saya bahwa EV performa tinggi akan menjadi gebrakan di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV, meskipun dengan pengisi daya 210kW di Eurotunnel, dan jadwal perjalanan yang padat, jarang menjadi kombinasi yang harmonis. Inilah realitas tahun 2025, di mana Ariel dan Hyundai berada di ujung spektrum harga yang lebih terjangkau. Setengah dari sembilan kontestan kami berada di kisaran harga ÂŁ40.000 hingga ÂŁ70.000, bahkan beberapa dilengkapi jok belakang dan pintu hatchback, termasuk Golf GTI Clubsport yang berada dalam konvoi kami. Dengan harga ÂŁ42.155, ia adalah mobil termurah dalam pengujian ini, namun jangan salah, performanya tak bisa diremehkan.
Golf juga merupakan tempat yang menyenangkan untuk perjalanan ini—sebuah kabin yang nyaman untuk melaju sejajar dengan Ariel dan menertawakan kacamata dan penutup telinga yang harus dikenakan pengemudinya. Jika Anda kedinginan di Golf, Anda bisa menyalakan pemanas. Jika bahan bakarnya menipis, Anda bisa mengisinya. Sebuah kejeniusan di tengah kegilaan performa.
Sisa dari daftar pendek kami untuk tahun 2025, dari berbagai penjuru, berkumpul di sebuah sirkuit menantang yang hanya sepelemparan batu dari Laut Mediterania. Yang paling “tidak masuk akal” di antaranya adalah McLaren Artura Spider seharga ÂŁ221.000, yang berjanji untuk memperbaiki kekurangan Artura asli yang luar biasa namun memiliki celah. Kemudian ada Aston Martin Vantage baru yang brilian (ÂŁ165.000), dan Porsche 911 S/T, yang mengemas kemarahan GT3 RS yang fokus di lintasan ke dalam bodi yang, yah, sedikit lebih “masuk akal” (meskipun harga stikernya yang ÂŁ231.600 sungguh tidak waras).
Bersama konvoi kami, Mustang GT dan Toyota GR Yaris yang sangat terjangkau membawa kesenangan ke kisaran ÂŁ45.000-ÂŁ55.000, sementara BMW M4 CS menemukan tempatnya sendiri di harga ÂŁ120.000.
Perjalanan Panjang Menuju Mireval: Menguji Ketahanan dan Kenyamanan
Tapi tidak ada yang bisa dibandingkan dengan Nomad; presisi setir kecilnya, dorongan luar biasa dari mesin Ford turbo 2.3 liter barunya, kenyamanan suspensi canggihnya dengan peredam Ă–hlins, bahkan sensasi membahagiakan yang Anda rasakan saat mencerahkan hari orang lain. Yang terbaik dari semuanya, meskipun cuaca buruk, sisi kisi-kisi dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara melalui sungai.
Ioniq sedikit kesulitan dengan rencana kami untuk mengisi daya di sepanjang jalan tol (200 mil adalah batas jangkauannya pada kecepatan 110-120 km/jam), jadi kami membelok ke pusat perbelanjaan yang lumayan dekat dan seolah kembali ke era 80-an. Untungnya, pengisian daya 80 persen datang setelah makan McDonald’s untuk semua orang dan jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian spontan adalah “comfort eating” bagi pemilik EV), dan inilah saatnya untuk giliran pertama saya mengendarai Hyundai tanpa mesin.
Kesan awal mengatakan ini adalah mobil besar, panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch, tetapi awalnya saya hanya senang dengan isolasi yang menenangkan dari kabin Hyundai yang luas dan keyakinan dari sat-nav-nya. Kemudian hanya butuh sebuah jalan pintas dan bundaran bagi Ioniq 5 N untuk hidup—kemudi yang lebih cepat, lebih kaku, dan suspensi yang sepenuhnya baru membawa kehalusan nyata pada cara mobil seberat 2,2 ton itu bermanuver ke tikungan, dan bahkan suara mesin serta perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi. Kecuali posisi mengemudi yang sedikit tinggi, saya sangat menyukainya.
Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu menukik ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906, jalan yang bergelombang dan berkelok-kelok saat kegelapan tiba dan hujan deras kembali. Ted Welford mempertahankan kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh cinta pada Hyundai—siapa sangka EV yang menirukan mobil pembakaran bisa terasa begitu autentik?
Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum brasserie Ibis kami tutup, tetapi baru saat matahari terbit kami dapat sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan perpaduan atap terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan breksi basal yang khas—cerobong vulkanik yang menjulang tinggi di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin pembangunan untuk sebuah kapel dan patung Bunda Maria besar di puncaknya, itu di luar nalar saya.
Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang agak mati rasa yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan beberapa kegembiraan yang tepat dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas sehari-hari dapat ditoleransi. Yang menonjol termasuk jok sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami.
Saya melakukan perjalanan terakhir di A75 dengan Nomad saat kabut dan semprotan mengurangi visibilitas menjadi hanya beberapa panjang mobil. Ketika jalan berkelok-kelok menurun tajam di kaki dataran tinggi Larzac, saya berpegangan pada lampu kabut Hyundai yang menyala seperti anak kecil yang manja kepada ibunya sementara GTI bermain sebagai penjaga belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu.
Esok hari menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan dan lintasan, dan—berdasarkan bukti awal ini—banyak kesenangan.
Para Kontestan Utama 2025: Mengupas Spesifikasi dan Harga
Mari kita lihat lebih dekat para pahlawan performa yang siap bertarung di tahun 2025 ini:
McLaren Artura Spider (Harga: ÂŁ221.500): Bukan hanya Artura dengan atap lipat, Spider adalah awal yang baru bagi supercar hibrida V6 McLaren yang mengesankan namun kadang bermasalah. Dengan tenaga 690bhp, akselerasi 0-100 km/jam dalam 3.0 detik, dan bobot kering 1457kg, ia menjanjikan sensasi berkendara yang lebih tajam dan responsif.
Porsche 911 S/T (Harga: ÂŁ231.600): Ekspresi 992.1 911 yang paling ringan dan murni, dengan kekuatan GT3 RS, gearbox manual, dan bodi yang lebih sederhana. Pencuri perhatian supercar, namun juga mobil termahal dalam pengujian ini. Mesin flat-six 4.0 liter bertenaga 518bhp, transmisi manual enam percepatan, bobot hanya 1380kg.
BMW M4 CS (Harga: ÂŁ120.345): Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga dari M4 Comp, tidak segila atau semahal CSL dua tempat duduk, penggerak belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna di 2025? Mesin twin-turbo straight-six 3.0 liter, 544bhp, 0-100 km/jam dalam 3.4 detik, bobot 1760kg.
Toyota GR Yaris (Harga: ÂŁ44.250): Edisi homologasi ini mendapatkan tenaga lebih, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang lebih baik untuk tahun 2025. Hatchback panas kecil yang siap menghadapi apa pun. Mesin turbo tiga silinder 1.6 liter, 276bhp, all-wheel drive, bobot 1280kg.
Hyundai Ioniq 5 N (Harga: ÂŁ65.000): Hot hatch tanpa emisi adalah mobil EV paling menyenangkan yang pernah kami kendarai. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami? Baterai 84kWh, motor ganda, all-wheel drive, 641bhp, 0-100 km/jam dalam 3.4 detik, bobot 2235kg.
Ariel Nomad (Harga: ÂŁ67.992): Sepupu Atom yang suka bepergian kembali dengan rekayasa serba baru dan tenaga Ford turbo. Tanpa embel-embel, namun penuh sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur. Mesin turbo empat silinder 2.3 liter, 260bhp, bobot 715kg.
VW Golf GTI Clubsport (Harga: ÂŁ42.155): GTI paling fokus kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol? Mesin turbo empat silinder 2.0 liter, 296bhp, front-wheel drive, bobot 1459kg.
Aston Martin Vantage (Harga: ÂŁ165.000): Vantage 656bhp baru ini diklaim Aston sebagai “mobil sport mesin depan, penggerak roda belakang yang definitif”. Dengan tenaga 656bhp, 0-100 km/jam dalam 3.5 detik, dan bobot kering 1605kg, ia adalah pesaing serius.
Ford Mustang GT (Harga: ÂŁ55.725): Otot penggerak roda belakang dengan mesin V8 naturally-aspirated, gearbox manual, dan harga terjangkau tidak pernah mendengar tentang zeitgeist. Itulah mengapa ia ada di sini. Mesin V8 5.0 liter, 440bhp, bobot 1808kg.
Mireval: Menguji Batas Kemampuan Hingga Titik Puncaknya
Bagaimana istimewanya ini? Laut Mediterania berkilauan beberapa mil jauhnya, sementara di kejauhan, banyak jalur uji Mireval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika paddock lintasan balap memiliki titik pandang yang lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya.
Kami berada di High Performance Circuit, sebuah tata letak yang pertama kali dibuat untuk motorsport 50 tahun lalu tetapi bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear segera membelinya pada tahun ’84. Cepat luar biasa di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan yang ketat dan teknis di akhir putaran, ia mencakup lebih banyak dasar dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam tiga kali jarak. Untunglah, karena kami di sini untuk menyaring sembilan mobil menjadi tiga.
Toyota GR Yaris: Kejutan dari Negeri Sakura
GR Yaris terasa seperti awalan yang tepat—mantap dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga pada 276bhp, juga tidak terlalu mahal pada £44.250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang bekas (hanya bercanda). Pembaruan menyeluruh untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin turbo tiga silinder 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan paket Circuit sebagai perlengkapan standar. Untungnya, interior yang dirancang ulang juga menurunkan posisi duduk Anda sekitar 25mm lebih rendah dari posisi pengemudi bus aslinya.
Segera setelahnya, Yaris menanamkan kepercayaan diri—akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia meliuk di atas kerb dengan begitu patuh namun penuh sukacita seolah-olah sedang menekan tumitnya di udara. Tenaga murni dari mesin tiga silinder ini juga mencengangkan—berotot di putaran rendah, senang berputar hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.
Yaris tidak sempurna, sebagian karena memiliki nuansa yang sangat condong ke depan hingga netral. Dorong mesin tiga silinder yang mengejutkan ini hingga putaran tinggi, dan mudah untuk membuat bagian depan menjadi ringan dan ban depan bergesekan—tetapi naikkan gigi, ikuti putaran tengah, dan drama akan hilang. “Ia tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” catat James Dennison, kru video kami. “Saya ingin lebih banyak kelincahan, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.
Namun GR sangat perkasa di jalur jalan raya kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu menggigit dari yang asli, namun ia masih terhubung erat dengan permukaan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap, dimensinya yang ringkas, dan cengkeraman all-wheel-drive, ia adalah mimpi buruk bagi supercar.
BMW M4 CS: Keseimbangan Sempurna Antara Lintasan dan Jalan Raya
Saya mengambil langkah pertama saya ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda mendapatkan sedikit imbalan untuk premium ÂŁ33.000 di atas M4 Competition. Tenaga membengkak 20bhp menjadi 544bhp, dudukan mesin baru, laju pegas yang ditingkatkan, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak nuansa jalan, ditambah kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan bobot 15kg yang sepele menjadi 1760kg. Namun, itu semua menambah performa.
Ada tekstur yang lebih ringan, lebih tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, langsung membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio power-to-weight, dengan torsi yang tiada henti dan dorongan yang tak tergoyahkan. Saya melibas lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus mengaktifkan ABS dalam kepanikan, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat menerima tekanan yang lebih lembut dan tikungan yang lebih lambat.
Mobil ini menggunakan rem karbon keramik opsional sehingga dapat berhenti seperti terikat pada tiang tetapi menggunakan ban Pilot Sport 4S daripada “ban lintasan” standar yang dijanjikan BMW. Yang bisa saya katakan adalah bahwa ia pasti terasa epik dengan ban tersebut, karena CS membelah tikungan dengan cara yang tidak akan Anda percayai untuk sebuah coupe bermesin depan seberat 1760kg. Yang terpenting—dan tidak seperti CSL—ia juga mempertahankan M xDrive.
Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an—lempar ke mana pun dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift paling konyol. Hanya Ioniq 5 N yang dapat dibandingkan dengan sasis yang mampu berubah bentuk ini.
Kemudian, ketika kami menjelajahi jalur jalan raya kami, berkelok-kelok di kegelapan, BMW adalah campuran yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan kekuatan tanpa henti, meskipun—seperti yang dicatat oleh kontributor Jerman kami, Johannes Riegsinger—ia melakukan banyak pekerjaan berat untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Inilah dia.
Porsche 911 S/T: Kesempurnaan Murni dalam Bentuk Klasik
Jika Anda ingin 500bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa menjadi jawabannya. Ini adalah sentuhan lain pada resep GT3 dan paling dekat semangatnya dengan R tahun 2016, menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, gearbox manual enam percepatan dengan rasio yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana.
Ini adalah 992 generasi pertama yang paling ringan dan paling tidak difilter, sedemikian rupa sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode berkendara apa pun, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan mengejutkan dari GT3 RS). Ini adalah pembalap jalanan sekolah lama yang sejati.
“Di M4 Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan suara mesin,” catat Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ia mentah, Anda mendengar segalanya, dan ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”
S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (kopling tunggal yang kasar, putaran mesin yang berisik) dan saat melaju (3000rpm pada 70mph sedikit terlalu sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah pecahan kecemerlangan langsung dari surga. Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi sama halnya, S/T berkembang ketika dipecut. Ini membawa saya kembali ke era skateboarding saya—platform stabil yang dapat Anda kerjakan secara mudah terhadap kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it.
Di Mireval, 911 sangat luar biasa. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena masih terasa sangat gesit, tetapi jelas lebih tajam di tikungan yang lebih cepat—bebani dengan sedikit kemudi dan Anda akan merasakan berat mesin flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang berfungsi).
S/T selalu siap untuk menyesuaikan garisnya sebagai respons terhadap input gas, kemudi, dan rem Anda sementara mesin enam silinder fenomenal itu mendesis seperti Alka-Seltzer dalam limun dan menjerit hingga 9000rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin yang luar biasa, handling yang tajam, dan transmisi manualnya juga menyenangkan—perpindahan gigi yang pendek, gerbang yang bagus dan ketat,” James setuju.
Volkswagen Golf GTI Clubsport: Kembali ke Akar Kesenangan
Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi berkah yang campur aduk, dan Mk8 hampir tidak membuat jantung berdebar. Tetapi Clubsport Mk8.5 adalah sebuah comeback.
Ia memulai dengan awal yang baik dengan jok sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, serta membangun fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi dari mesin turbo 2.0 liter EA888 yang bertenaga di putaran rendah dan berputar dengan penuh semangat. Gearbox DCT adalah keharusan, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, begitu pula dengan kelezatan ekstra berkat paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya.
Handlingnya teguh daripada dapat diatur, tetapi Clubsport diberkati dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa gesit melalui tikungan kiri-kanan dan memiliki cengkeraman yang cukup dari gandar depannya untuk menempatkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan tinggi ke apex. Velg Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu ketangkasan handling dengan pengurangan 20 persen dalam massa yang tidak ditopang—pilihan yang mudah seharga £1190, bukan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat.
Hyundai Ioniq 5 N: EV yang Mengubah Permainan
Belum lama ini, kami akan memasukkan Hyundai i30 N ke dalam pertarungan melawan Golf GTI. Tetapi hot hatch bensin dari pabrikan Korea ini menghilang begitu cepat sehingga kami mungkin harus memanggil layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah penggantinya.
Ia telah memenangkan uji mobil performa serba listrik dari CAR, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2,2 tonnya). Semua mode permainan komputer sangat berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengendarainya, tetapi saya terpaku pada dua mode: deru turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang mensimulasikan transmisi otomatis dual-clutch delapan percepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengemudi simulator yang sangat realistis di lintasan balap dan Anda hampir sampai di sana.
Penampilan hot-hatch secara mental mengkondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di bagian depan dan dimensi yang relatif ringkas. Tetapi baterai 84kWh menempatkan sebagian besar bobot rendah dan di antara gandar, dan Ioniq 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi merupakan kunci stabilitas luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam kompensasi karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia sangat menyenangkan, Mr. Dennison melengkung melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban.
Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan emisi nol (di knalpot!) dan banyak ruang kabin dan bagasi sebagai bonus.
“Sangat menyenangkan,” James antusias setelah beberapa putaran yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia menggeser percakapan dari akselerasi murni dan menekankan tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah ia mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik besar.” Ah, RIP Mk2.
Ford Mustang GT: Daya Tarik Klasik yang Abadi
Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang sangat analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT entry-level sebagian karena harganya lebih dari ÂŁ12.000 lebih murah daripada Dark Horse pada ÂŁ55.725 tetapi masih mengemas mesin V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiumnya ketika saya membandingkan keduanya pada peluncuran pers.
Piers Ward telah mengendarai Mustang 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya jalannya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus turun ke gigi empat di beberapa tanjakan panjang jalan tol dekat Montpellier,” ia mencatat tentang gigi yang tinggi), dan saat melaju terasa besar dan terisolasi dan mungkin terlalu malas untuk menghibur.
Namun Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam daripada generasi sebelumnya untuk mempercepat perubahan arah, ada karakter yang melimpah dan bahkan menempatkan tenaganya dengan baik dalam kondisi buruk—terima kasih pada naturally-aspirated, throttle yang panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang menunggu hingga 5100rpm untuk bergabung dengan pesta. Bagaimana orang-orang terus menabrakkan mereka di pertemuan mobil sungguh membingungkan.
Jika Mustang bagus di jalan, wahyu di sini adalah betapa baiknya ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan nuansa lembutnya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras—seimbang dengan lembut, memaafkan perubahan besar dalam perpindahan bobot, dan dengan begitu banyak traksi sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu mengaum di mana-mana, ini sangat menyenangkan.
Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas, lebih tajam, jarak antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyelipkan gigi 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah menangani dorongan yang lebih besar. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada acara trackday sesekali, ia sangat menarik. Dan coba saja cari coupe V8, manual, penggerak belakang lainnya seharga ÂŁ55.000. Mustahil.
Aston Martin Vantage: Kemewahan dan Performa yang Ditingkatkan
Aston akan menjual sesuatu yang sedikit mirip seharga ÂŁ165.000. Vantage mereka telah diperbarui untuk tahun 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai makeover adalah meremehkan ruang lingkup rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, mesin V8 twin-turbo bersumber dari Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing langsung dengan 911.
Untuk perjalanan jauh dan perjalanan kota, tidak ada pertanyaan bahwa Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia melaju maju dengan sangat lembut dalam lalu lintas seolah-olah sedang berjalan berjinjit di atas lantai yang berderit. Tekan gas dan V8 menggelegak seperti cokelat cair.
Jadi, ia berkelas, dan ketika saya meningkatkan kecepatannya di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik—respons kemudi yang bersih dan indah, bodi yang rata, performa yang luar biasa selama Anda menjaga putaran minimum 2900rpm di dial, dan rasio gigi yang tersusun seperti pancake sehingga Anda dapat melakukannya persis seperti itu. Ditambah ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, saingan terdekatnya dalam jajaran Porsche.
James mendapatkan putaran di lintasan sebelum saya dan kembali dengan senyum lebar, meskipun tidak sepenuhnya yakin ia layak disebut “mobil sport mesin depan, penggerak roda belakang definitif” ala Aston. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu baik di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Tetapi ia masih sangat bagus,” simpulnya. “Keseimbangan yang bagus, banyak kesempatan untuk bersenang-senang… Saya sangat menyukainya.”
Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik pada tikungan cepat Mireval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia menjaga garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 besar yang terasa terdorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan ruang lingkup performanya sangat besar.
Memang terasa seperti sasis bekerja keras untuk mengendalikan gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda melaju sendirian dengan torsi 590lb ft yang berputar melalui gandar belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mampu mengaturnya dengan baik). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya membutuhkan Ariel Nomad di garasi Anda.
Ariel Nomad: Kesederhanaan dalam Kegembiraan Ekstrem
Secara sederhana, mobil lintasan Ariel Atom yang diubah menjadi buggy off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan yang asli yang diluncurkan pada 2016. Namun segalanya baru kecuali tutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin Ford turbo 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat diatur dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305bhp—opsi seharga £1800.
Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang digerakkan putaran tinggi yang telah digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi dorongan torsi menengahnya sangat cocok dengan sifat Nomad yang kurang panik, ditambah ia selalu berkarakter dan berputar dengan semangat juga. Dapat diprediksi, kekuatan Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan pukulannya dan ia cepat luar biasa.
Awalnya, kurangnya cengkeraman dan nuansa smudgy dari ban segala medan sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah putaran pertama yang hati-hati, semuanya berubah.
Nomad melaju di atas kerb dengan indah dengan artikulasi roda yang santai, dan ketika meluncur dan suspensi terkompresi di atas roda luar, rebound-nya begitu progresif sehingga ia hanya kembali stabil seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel secara umum adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak lucu, sesuatu yang lebih jelas pada Ă–hlins mobil ini yang berfokus pada jalan, bukan Bilstein yang direkomendasikan untuk off-road.)
Semua kontrol lainnya memiliki nuansa mekanis dan presisi yang serupa, dari tekanan rem yang kuat namun progresif, hingga tuas persneling yang Anda tarik seperti pelepas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah berubah menjadi kickback, bahkan ketika sangat terbebani. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya di sekitar lintasan, saya merasa seperti bermain Nomad sama seperti mengendarainya. Konsensus mengatakan ia terlalu banyak kompromi untuk masuk ke final.
“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang yang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi ia meminta Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” catat James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa mobil lain tetapi tanpa kekurangannya.”
McLaren Artura Spider: Elegan, Cepat, dan Sangat Presisi
McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit sambil melakukan pemanasan dengan penuh semangat. Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hibrida produksi seri pertama McLaren. Dasar-dasarnya tetap tidak berubah—mesin V6 twin-turbo 3.0 liter didukung oleh e-motor fluks aksial—tetapi tenaganya meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredam proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada engine mounting baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat merinding dan bulu kuduk berdiri.
Ada kedalaman pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melaju dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melaju 0-200 km/jam hanya dalam 8,4 detik dan—berkat carbon tub—menikmati handling yang tajam seperti coupe-nya.
Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini melaju seolah-olah telah naik satu segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai yang mengalir melalui selokan, dan meluncur di atas permukaan yang buruk yang membuat hampir semua yang lain bergetar. Kemudinya yang dibantu hidrolik sangat sempurna—akurat, terasa, cukup difilter untuk menghilangkan kebisingan—sehingga mungkin merupakan patokan industri saat ini. Duduk rendah, kap Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya perlu melayang di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.
Tetapi ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan daripada 750S yang diposisikan di atasnya. V6 hibrida adalah kuncinya, karena alih-alih lag lalu dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura. Saya punya dua kritik—sasisnya sangat kompeten dan performa midrange-nya sangat kuat sehingga di jalan saya jarang mendekati putaran tinggi 7500rpm, sehingga mesin menjadi bagian paling tidak penting dari persamaan. Ini kurang menarik daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menginjak pedal pada perjalanan di jalan.
Semua itu tidak penting di lintasan balap, di mana input rem lebih besar dan putaran mesin selalu bernyanyi, dan di Mireval, Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan memaafkan. Suara yang lebih nyaring dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan. Saya hanya berharap gandar depan memiliki lebih banyak gigitan di tikungan yang lebih lambat, meskipun itu jauh dari understeer yang membuat frustrasi—lagi-lagi sifatnya yang lebih mudah didekati versus 750S yang agak menakutkan. Dennison terpesona. “Ini lebih kohesif dan lebih menarik dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” dia antusias. “Jika harus memilih satu perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.”
Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus maju ke shootout, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak terlalu jauh, tetapi tidak dapat tampil secara konsisten sebaik M4 atau Ioniq. Kami mulai bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq mendekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan bisa mengurangi bobot—beratnya jelas merupakan kelemahan—maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Sebuah upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.
5 Hal yang Belum Anda Ketahui tentang Ban: Wawasan dari Goodyear Mireval
Di sirkuit Mireval, Remi Granier, kepala fasilitas pengujian ban terbesar Goodyear di Eropa, berbagi wawasan tentang lingkaran hitam yang vital ini:
“Ban Mobil Listrik” Khusus Tidak Terlalu Berarti… Goodyear mengatakan hambatan gulir semua bannya cukup rendah untuk EV, dan telah mengembangkan ban yang lebih tahan aus untuk bobot yang lebih besar. Semua ban mereka dirancang untuk EV.
Kondisi Kering untuk Pengujian Basah: Goodyear lebih suka kondisi kering untuk pengujian basah. Kuantitas dan kualitas air harus menjadi faktor yang diketahui saat melakukan evaluasi.
Pola Tapak yang Sengaja Tidak Simetris: Ban performa tinggi memiliki pola tapak asimetris. Semakin ekstrem mobilnya, semakin ekstrem gerakan bodi, sehingga ban membutuhkan konstruksi yang lebih kaku dan pola yang berbeda di setiap sisi untuk mengkompensasi.
Spesifikasi adalah Kunci: Produsen mobil mengirimkan daftar keinginan kepada produsen ban, dengan persyaratan dan karakteristik spesifik. Mercedes menginginkan ban untuk open-road driving, sementara Alfa Romeo menginginkan sesuatu yang sangat langsung.
Bahu Ban (Shoulder) itu Penting: Bahu ban menentukan bagaimana Anda berhenti. Saat mengerem, bagian depan mobil menukik, memindahkan tekanan ke bahu ban. Itulah mengapa ban musim panas memiliki lebih sedikit alur di bahu daripada ban musim dingin. Lebih sedikit alur berarti lebih kaku, yang berarti stabilitas yang lebih baik saat pengereman.
Tiga Menjadi Satu: Pertarungan Terakhir di Lozère
Di ngarai yang membelah wilayah Lozère di Prancis selatan, burung-burung berhamburan dari sarangnya, marah karena gangguan saat 18 silinder melesat. Daun-daun musim gugur yang baru saja jatuh di aspal mulus berhamburan di belakang setiap mobil, melesat di atas sisi logam yang halus dan melaju kencang. McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, pengemudi terkunci, berkonsentrasi, fokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak nyaman, dan membutuhkan input yang presisi di ketiga mobil untuk memastikan bahwa shootout podium untuk Uji Raksasa Mobil Sport CAR 2025 tidak berakhir canggung terlalu dini.
Karena ini adalah momen krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T—sebuah keberagaman yang menunjukkan betapa bervariasinya jajaran mobil performa tahun ini.
BMW M4 CS: Sang Pelahap Jarak
Mengelilingi jalan keluar dari bayangan jembatan Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai dengan M4, yang naik podium di depan Ioniq dan Vantage karena pengalaman berkendara malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan. Jika Anda membutuhkan mobil untuk melahap jarak dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat roda, sebagian karena kenyamanan relatif dari jok yang melingkupi yang tidak memerlukan derek untuk Anda masuki, serta kemudahan transmisi konverter torsi. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah untuk menyatu—ada keterusterangan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Ia tidak terasa begitu canggung, dan mengejutkan betapa cepatnya Anda bisa menguasainya.
Fungsi M1 yang telah diprogram sebelumnya sangat hebat (dua tombol M di kemudi memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW melengkung dengan tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya di rem ke apex—ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobotnya 1760kg, ia tidak flip-flop melalui tikungan kiri-kanan dan Anda tidak merasa seperti mencoba mengejarnya—mobil merespons sesuai keinginan Anda.
Andai saja kemudinya bisa menandingi ini. Saya tidak keberatan betapa ringannya rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar titik tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita kemudi normal, daripada benda-benda modern yang gemuk yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr. Blobby?
McLaren Artura Spider: Feedback Tak Terbantahkan
Kontraskan dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya dan kemudian meraih kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi M4 yang gemuk. Anda perlu waktu sejenak untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan mencengkeram di semua tempat yang tepat. Pandangan ke depan yang brilian; jelas namun dengan tujuan. Cara dial dan kemudi bergerak bersama ke arah Anda, tidak meninggalkan keraguan tentang niat di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin. Putar kemudi Artura Spider sedikit saat diam; oh, ini akan bagus. Bahkan tanpa bergerak Anda dapat mengetahui bahwa mobil ini menawarkan feedback yang melimpah.
Kami menempuh beberapa jalan berliku yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sangat luar biasa. Garis pandang cukup baik untuk memungkinkan kami merasa aman untuk menggeber V6 hibrida, dan cara kemudi merespons sangat mengasyikkan—banyak feedback, nol korupsi. Kita harus mendedikasikan hari libur nasional untuk para insinyur McLaren.
Artura memiliki hip roll yang indah melalui tikungan yang memungkinkan Anda untuk memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempat yang stabil, dan kemudian melaju. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak. Aliran sangat penting dalam mobil ini; ia berada pada kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-jalan. Jika Anda perlu mulai mengandalkan rem dan masuk-keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri—mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang kehalusan di bagian atas travel, jadi Anda tidak pernah yakin di mana mereka akan menggigit. Dalam sebuah tikungan, ini tidak memungkinkan Anda untuk memutar mobil di rem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik baliknya.
Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih mempercayai mereka, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal mulus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara ride and handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh pesaing mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, akan sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang harus dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.
Porsche 911 S/T: Kedalaman yang Memikat, Performa Tak Tertandingi
Kontraskan dengan Porsche 911 S/T yang berpasir, mobil yang berderit bahkan saat diam, menggerutu pada Anda seperti pria pemarah di antrean Kantor Pos. Namun dorong mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan—holy moly—benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lemas. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika pengapian dimatikan, rev counter analog jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap untuk pergi bahkan sebelum dinyalakan.
Jalanan kosong di Prancis selatan yang berkelok-kelok melalui tebing batu terjal yang menjulang ke awan menjadikan ini tempat yang bagus untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dari dekat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW untuk lebih menghargainya saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali turun gigi.
Jeda yang menyenangkan untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang cantik. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang ke langit, bebatuan yang mengancam berpadu dengan rumah-rumah batu yang indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan tua berjalan-jalan di tepi sungai, Tarn bergelembung lembut di atas kerikil halus.
Damai. Hancur.
Saat kami mendaki tebing di sisi jauh sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya segera menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berderit. Pendakian panjang dan terbatas pada gigi pertama dan kedua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada pengekangan.
Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat aneh di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Dilepaskan, Porsche memukau. Sensasi rotasi dari perpindahan bobot yang berat di belakang sangat indah, mengingatkan Anda pada rekayasa yang mendasari mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda akrab dengan pagar. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak dapat dicapai oleh torque vectoring, betapapun cerdasnya.
Mobil ini terasa seperti puncak bagi Porsche. Ini adalah mobil yang akan terus mengungkapkan lebih banyak dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemiliknya setiap kali berkendara, sedangkan M4 dan Artura datang kepada Anda lebih langsung. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.
Ambil cara hidung mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda waspada untuk masuk terlalu keras. Tetapi semakin Anda mengandalkannya ke apex, semakin banyak yang diberikannya, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tarian yang indah dengan tikungan.
Saya kembali masuk ke McLaren, ingin membandingkan keduanya secara langsung di jalan yang sama. Kualitas suspensinya! Ini adalah kegembiraan, menyaring hal-hal yang tidak dapat disembunyikan Porsche. Apakah salah satu dari kedua mobil ini melakukan sesuatu yang benar-benar mengganggu agar saya dapat memutuskan hasilnya…
Setelah 10 jam, hasilnya imbang antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga—luar biasa, tetapi tidak dapat terus memberikan penghargaan seperti yang bisa dilakukan oleh dua lainnya.
Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di bawah pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indera menajam. Ini saatnya Porsche.
Inilah yang mengonfirmasi untuk saya—momen ketika Anda masuk ke 911 dan langsung dapat merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Ini instan dan sesuai, tanpa kelonggaran pada saat kapan pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibuat khusus yang bereaksi seketika pikiran itu muncul di kepala Anda.
Jalan melengkung di depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, saat 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam dan lebih dalam ke dalam cadangannya, dengan gembira menerima semua feedback. Saya seharusnya kembali dan menuju hotel, tetapi S/T terus mendorong saya lebih jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalan saat ini. Rasanya sangat menyenangkan.
Kesimpulan: Raja Performa 2025 Telah Ditemukan
Luasnya kemampuan Artura sangat menakjubkan dan sangat patut diacungi jempol, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah seperangkat kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik 2025: Porsche 911 S/T.
Ia adalah pernyataan murni tentang apa artinya berkendara, sebuah mesin yang berbicara langsung kepada jiwa pengemudi, menuntut keterampilan tetapi memberi imbalan dengan pengalaman yang tak terlupakan. Dalam dunia yang terus maju dengan teknologi dan efisiensi, 911 S/T mengingatkan kita bahwa hasrat murni akan berkendara masih memiliki tempat paling istimewa di hati para pecandu kecepatan.
Aksi Panggilan (Call-to-Action):
Setelah menyelami secara mendalam pertarungan para titan performa 2025 ini, sensasi apa yang paling memikat hati Anda? Bagikan pandangan Anda tentang masa depan mobil performa atau mobil impian Anda di kolom komentar di bawah. Jika Anda ingin merasakan sendiri adrenalin dari inovasi otomotif terbaru, jangan ragu untuk mengunjungi dealer resmi Porsche, McLaren, atau BMW terdekat untuk menjajal langsung mesin-mesin luar biasa ini. Jalanan terbuka menanti, dan masa depan performa otomotif ada di tangan Anda!
Duel Senja Otomotif 2025: Para Pahlawan Mobil Performa Terbaru Bertarung dalam Ujian Pamungkas
Selamat datang, para pecinta kecepatan dan teknologi otomotif, di arena pertempuran tahunan yang paling dinanti: Uji Raksasa Mobil Sport CAR untuk edisi 2025! Sebagai seorang yang telah 10 tahun berkecimpung di dunia mobil performa, menyaksikan setiap evolusi dan revolusi di industri ini, saya tahu betul bahwa konsep “masuk akal” adalah hal yang relatif. Terutama ketika Anda baru saja keluar dari Eurotunnel, siap untuk perjalanan 800 mil menuju selatan Prancis, dengan senyum dan kerutan di wajah, mengendarai Ariel Nomad yang serba baru untuk tahun 2025 – sebuah mesin tanpa kompromi yang membuat angin berhembus kencang di sekitar Anda.
Jika saya terlihat masih tersesat di Paris-Dakar 2001, sebenarnya saya tengah mengunci pandangan pada bemper belakang mobil yang tahu persis ke mana tujuannya: Hyundai Ioniq 5 N. Dan Hyundai ini luar biasa, bukan hanya karena sistem navigasinya yang canggih. Ia adalah mobil listrik pertama yang pernah menerima undangan Uji Raksasa Mobil Sport ini, setelah berhasil menyingkirkan nama-nama besar seperti Pininfarina Battista yang memukau dan Porsche Taycan Turbo GT yang ganas di awal tahun ini. Ioniq jelas merupakan cara yang jauh lebih “masuk akal” untuk menghabiskan anggaran Anda di kisaran ÂŁ60 ribuan dibandingkan Ariel.
Pengalaman sebelumnya mengatakan bahwa mobil listrik berperforma tinggi ini akan menjadi kerusuhan di sirkuit Mireval milik Goodyear. Namun, pengisian daya EV, meskipun dengan pengisi daya 210kW di Eurotunnel, dan waktu perjalanan yang padat, jarang menjadi kombinasi yang harmonis. Inilah realitas yang harus dihadapi oleh pemilik mobil listrik performa tinggi di tahun 2025. Tantangan manajemen baterai EV dalam perjalanan jauh adalah ujian tersendiri yang seringkali terlewat dalam brosur.
Di tahun 2025, Ariel dan Hyundai berada di ujung spektrum harga yang lebih terjangkau dari daftar mobil kencang kami. Separuh dari sembilan kontestan kami berada di kisaran ÂŁ40 ribu hingga ÂŁ70 ribu, dan beberapa bahkan memiliki kursi belakang serta pintu bagasi hatchback. Di antaranya adalah Golf GTI Clubsport, yang menjadi bagian dari konvoi kami. Dengan harga mobil sport ÂŁ42.155, ia adalah mobil termurah dalam pengujian ini.
Golf juga merupakan tempat yang menyenangkan untuk perjalanan ini – tempat yang nyaman untuk menyusul Ariel dan menertawakan kacamata serta penutup telinga yang harus dikenakan pengemudinya. Jika Anda merasa kedinginan di Golf, Anda bisa menyalakan pemanas. Jika bahan bakar menipis, Anda bisa mengisinya. Jenius! Ini adalah contoh nyata bagaimana kenyamanan mobil harian seringkali dikorbankan demi performa ekstrem.
Sisa daftar pendek 2025 kami berangkat dari berbagai penjuru untuk bertemu di sirkuit menantang yang tidak jauh dari Mediterania. Yang paling tidak “masuk akal” di antaranya adalah McLaren Artura Spider seharga ÂŁ221 ribu yang menjanjikan untuk memperbaiki kekurangan Artura asli yang luar biasa namun memiliki cela. Lalu ada Aston Martin Vantage baru yang brilian (ÂŁ165 ribu), dan Porsche 911 S/T, yang mengemas kemarahan GT3 RS yang berfokus pada lintasan dalam bodi yang, yah, sedikit lebih masuk akal (meskipun harga Porsche 911 S/T di ÂŁ231.600 terbilang gila).
Bersama konvoi kami, Mustang GT yang sangat terjangkau dan Toyota GR Yaris membawa segenggam kesenangan ke segmen ÂŁ45 ribu-ÂŁ55 ribu, sementara BMW M4 CS menemukan ruang tersendiri di angka ÂŁ120 ribu. Dalam perbandingan mobil performa tinggi, variasi ini menunjukkan betapa beragamnya selera dan anggaran para antusias otomotif.
Namun, tidak ada yang bisa dibandingkan dengan Nomad; presisi roda kemudinya yang mungil, dorongan yang membuat mata terbelalak dari mesin Ford turbo 2.3 baru, suspensi canggih pada peredam Ă–hlins-nya, bahkan getaran yang Anda rasakan karena mencerahkan hari orang lain. Yang terbaik dari semuanya, meskipun cuaca buruk, sisi-sisi kerangka dan atap terbuka, saya tidak merasa seperti baru saja berkendara melewati sungai. Ini adalah mobil sport ekstrem yang memberikan pengalaman tak tertandingi.
Ioniq sedikit kesulitan dengan rencana kami untuk mengisi daya di sepanjang jalan tol (200 mil adalah batas jangkauannya pada 110-120km/jam), jadi kami mengalihkan rute ke pusat perbelanjaan yang cukup strategis yang tampak seperti peninggalan tahun 80-an. Syukurlah, pengisian daya 80 persen datang setelah makan McDonald’s untuk semua orang dan jaket baru untuk fotografer Olgun (pembelian spontan adalah kenyamanan makan bagi pemilik EV), dan inilah saatnya untuk giliran pertama saya mengendarai Hyundai tanpa mesin.
Kesan awal mengatakan ini adalah mobil besar dan panjang yang berusaha keras terlihat seperti hot hatch, tetapi awalnya saya hanya senang dengan isolasi kabin Hyundai yang luas dan ketenangan navigasi satelitnya. Kemudian, hanya dengan satu jalan slip dan bundaran, Ioniq 5 N ini hidup kembali – kemudi yang lebih cepat dan kaku serta suspensi yang benar-benar baru membawa kehalusan nyata pada cara mobil berbobot 2.2 ton ini meliuk ke tikungan, dan bahkan suara mesin serta perpindahan gigi yang disimulasikan berhasil memperdalam koneksi. Terlepas dari posisi mengemudi yang tinggi, saya sangat menyukainya. Ini adalah contoh brilian teknologi mobil listrik performa yang mampu meniru sensasi mobil pembakaran internal.
Di Clermont-Ferrand, kami menuju timur ke Thiers, lalu melaju ke selatan melalui taman nasional Livradois-Forez di D906. Jalanan menanjak dan meliuk saat kegelapan turun dan hujan deras kembali. Ted Welford menjaga kecepatan yang masuk akal di Nomad, Golf hanya melaju santai, dan saya semakin jatuh cinta pada Hyundai – siapa sangka mobil listrik yang meniru mobil pembakaran bisa terasa begitu otentik? Inilah masa depan, di mana mobil listrik performa bisa menghadirkan sensasi yang nyaris identik dengan mesin bensin.
Kami tiba di Le Puy-en-Velay tepat sebelum brasserie Ibis kami tutup, tetapi baru saat matahari terbit kami dapat sepenuhnya menghargai betapa istimewanya tempat ini, dengan mosaik atap terakota, labirin jalan-jalan sempit, dan breccia basal yang khas – cerobong vulkanik yang menjulang tinggi di atas kota. Bagaimana mereka mendapatkan izin pembangunan untuk kapel dan patung Bunda Maria raksasa di atasnya, itu di luar nalar saya.
Perjalanan ke selatan di N88 adalah kesempatan pertama saya untuk mencoba Golf GTI Clubsport Mk8.5 baru, yang terbukti jauh lebih memuaskan daripada Golf R estate pre-facelift yang agak mati rasa yang saya kendarai tahun lalu. Ada gigitan yang lebih bersih dari sasisnya dan kelincahan yang sesungguhnya dari kombinasi mesin turbo empat silinder 2.0 liter dan transmisi DCT-nya, yang masih mempertahankan kehalusan untuk membuat tugas harian dapat ditoleransi. Yang menonjol termasuk jok sport yang sangat nyaman dan peredam adaptif opsional mobil kami. Ini adalah hot hatch terbaik 2025 yang menawarkan keseimbangan sempurna.
Saya melakukan giliran terakhir di A75 dengan Nomad saat kabut dan semprotan mengurangi visibilitas menjadi hanya beberapa panjang mobil. Ketika jalan meliuk menuruni bukit secara mengkhawatirkan di kaki dataran tinggi Larzac, saya mengunci diri pada lampu kabut Hyundai yang menyala terang seperti anak kecil yang manja pada ibunya, sementara GTI bermain sebagai penembak belakang. Sungguh melegakan bisa mencapai Montpellier malam itu.
Besok menjanjikan cuaca yang lebih baik, hari pertama dari dua hari di jalan dan lintasan, dan – berdasarkan bukti awal ini – akan sangat menyenangkan.
Para Kontestan
McLaren Artura Spider
Lebih dari sekadar Artura dengan atap lipat, Spider adalah awal yang baru bagi hybrid V6 McLaren yang mengesankan namun memiliki cela. Seberapa jauh lebih baiknya?
Harga: ÂŁ221,500
Powertrain: Baterai 7.4kWh, V6 twin-turbo 2993cc, PHEV, otomatis dual-clutch delapan percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 690bhp @ 7500rpm, 531lb ft @ 2250rpm, 3.0 detik 0-62mph, 205mph
Berat: 1457kg (kering)
Efisiensi: 58.9mpg, 108g/km CO2
Komentar: Sebuah pernyataan teknologi hybrid supercar yang mampu memadukan performa brutal dengan efisiensi yang relatif.
Porsche 911 S/T
Ekspresi 992.1 911 paling ringan dan murni, dengan kekuatan GT3 RS, gearbox manual, dan bodi yang lebih sederhana. Pemburu supercar, tetapi juga mobil termahal dalam pengujian ini.
Harga: ÂŁ231,600
Powertrain: Flat-six 3996cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 518bhp @ 8500rpm, 343lb ft @ 6300rpm, 3.7 detik 0-62mph, 186mph
Berat: 1380kg
Efisiensi: 17.6mpg, 313g/km CO2
Komentar: Memberikan pengalaman berkendara murni yang jarang ditemukan di era digital ini, sebuah investasi bagi para purist.
BMW M4 CS
Lebih tajam dan 20bhp lebih bertenaga dari M4 Comp, tidak segila atau semahal CSL dua tempat duduk, penggerak roda belakang. Mungkinkah CS menjadi mobil performa serba guna yang sempurna?
Harga: ÂŁ120,345
Powertrain: Straight-six twin-turbo 2993cc, otomatis delapan percepatan, penggerak semua roda
Performa: 544bhp @ 6250rpm, 479lb ft @ 2750rpm, 3.4 detik 0-62mph, 188mph
Berat: 1760kg
Efisiensi: 27.7mpg, 232g/km CO2
Komentar: Keseimbangan antara performa ekstrem dan kenyamanan mobil daily driver, cocok untuk jalan raya maupun lintasan.
Toyota GR Yaris
Spesial homologasi mendapatkan lebih banyak tenaga, sasis yang diperbarui, dan posisi mengemudi yang layak untuk 2025. Sebuah hot hatch mungil yang siap menghadapi apa pun.
Harga: ÂŁ44,250
Powertrain: Tiga silinder turbo 1618cc, manual enam percepatan, penggerak semua roda
Performa: 276bhp @ 6500rpm, 288lb ft @ 3250rpm, 5.2 detik 0-62mph, 143mph
Berat: 1280kg
Efisiensi: 32.1-32.5mpg, 197g/km CO2
Komentar: Meskipun kecil, ia adalah paket performa tinggi yang mengejutkan, menawarkan sensasi balap dalam ukuran kompak.
Hyundai Ioniq 5 N
Hot hatch nol emisi adalah yang paling menyenangkan yang pernah kami alami di mobil listrik. Bisakah ia mengejutkan alternatif bertenaga bensin kami?
Harga: ÂŁ65,000
Powertrain: Baterai 84kWh, motor listrik ganda, penggerak semua roda
Performa: 641bhp, 546lb ft, 3.4 detik 0-62mph, 161mph
Berat: 2235kg
Efisiensi: 2.93 mil per kWh, jarak tempuh 278 mil, 0g/km CO2
Komentar: Mendefinisikan ulang mobil listrik performa dengan mode-mode simulator yang imersif dan kemampuan drift yang mengejutkan.
Ariel Nomad
Sepupu Atom yang suka berkelana kembali dengan rekayasa serba baru dan tenaga Ford turbo. Tanpa embel-embel tetapi semua sensasi untuk menjaga semuanya tetap jujur.
Harga: ÂŁ67,992
Powertrain: Empat silinder turbo 2267cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 260bhp @ 5900rpm, 284lb ft @ 2500rpm, 3.4 detik 0-62mph, 134mph
Berat: 715kg
Komentar: Sebuah mobil sport ekstrem yang lebih tentang pengalaman mentah dan unfiltered, ideal untuk akhir pekan penuh adrenalin.
VW Golf GTI Clubsport
GTI yang paling terfokus kembali dengan facelift Mk8.5 dan misi untuk menyuntikkan lebih banyak kesenangan. Bisakah konsistensi dan nilainya membuat mobil-mobil mahal terlihat konyol?
Harga: ÂŁ42,155
Powertrain: Empat silinder turbo 1984cc, otomatis dual-clutch tujuh percepatan, penggerak roda depan
Performa: 296bhp @ 6000rpm, 295lb ft @ 2000rpm, 5.6 detik 0-62mph, 156mph
Berat: 1459kg
Efisiensi: 37.4mpg, 171g/km CO2
Komentar: Menawarkan performa hot hatch yang teruji dengan harga yang terjangkau, sebuah pilihan cerdas untuk pengendara harian.
Aston Martin Vantage
Vantage 656bhp baru adalah ‘mobil sport penggerak roda belakang mesin depan definitif’ klaim Aston. Tetapi dalam acara yang setara ini, ia menghadapi semua lawan.
Harga: ÂŁ165,000
Powertrain: V8 twin-turbo 3982cc, manual delapan percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 656bhp @ 6000rpm, 590lb ft @ 2750rpm, 3.5 detik 0-62mph, 202mph
Berat: 1605kg (kering)
Efisiensi: 23.3mpg, 274g/km CO2
Komentar: Representasi kemewahan dan performa khas Inggris, cocok sebagai grand tourer performa.
Ford Mustang GT
Otot penggerak roda belakang dengan V8 naturally-aspirated, gearbox manual, dan harga yang terjangkau bahkan belum pernah mendengar tentang zeitgeist. Itulah mengapa ia ada di sini.
Harga: ÂŁ55,725
Powertrain: V8 5038cc, manual enam percepatan, penggerak roda belakang
Performa: 440bhp @ 7250rpm, 398lb ft @ 5100rpm, 5.3 detik 0-62mph, 155mph
Berat: 1808kg (estimasi)
Efisiensi: 23.5mpg, 274g/km CO2
Komentar: Otot Amerika klasik yang abadi, memberikan karakter V8 yang tak tertandingi dengan harga yang relatif terjangkau.
Menuju Batas… dan Melampauinya
Betapa istimewanya tempat ini? Mediterania berkilauan beberapa mil di kejauhan, sementara di dekatnya, banyak rute pengujian Mireval berkilauan seperti jaringan anak sungai yang mengalir menuju laut. Jika ada paddock sirkuit yang memiliki pemandangan lebih spektakuler, saya belum pernah melihatnya.
Kami berada di High Performance Circuit, tata letak yang pertama kali dicetak untuk motorsport 50 tahun yang lalu, tetapi bisa saja dibangun khusus untuk pengembangan ban. Tidak heran Goodyear membelinya pada tahun 84. Sangat cepat di beberapa tempat, menuntut pengereman di tempat lain, dan dengan tanjakan yang ketat serta teknis di akhir putaran, sirkuit ini mencakup lebih banyak dasar dalam dua mil daripada beberapa sirkuit dalam tiga kali jaraknya. Sangat bagus, karena kami di sini untuk menyaring sembilan mobil kami menjadi tiga. Sebagai seorang ahli, saya tahu bahwa pemilihan ban performa tinggi yang tepat sangat krusial di sini.
GR Yaris terasa seperti permulaan yang tepat – mantap dengan penggerak semua rodanya, tidak terlalu bertenaga dengan 276bhp, juga tidak terlalu mahal dengan £44.250 jika saya harus membelinya kembali sebagai barang rongsokan (hanya bercanda).
Penyegaran komprehensif untuk tahun 2025 mencakup peningkatan 19bhp untuk mesin triple-turbo 1.6 liter, kekakuan tambahan untuk bodi dan sasis, serta penyertaan paket Circuit sebagai peralatan standar. Syukurlah, interior yang direvisi juga menempatkan Anda sekitar 25mm lebih rendah daripada posisi pengemudi bus di versi aslinya.
Segera Yaris menanamkan kepercayaan diri – akurasi dan bobot kemudinya, kekuatan remnya, ketenangan sasisnya, bagaimana ia menari di atas kerb dengan begitu patuh namun begitu riang seolah bisa mengklik tumitnya di udara. Perjuangan murni dari mesin tiga silinder ini juga mencengangkan – berotot di putaran rendah, senang berputar hingga 6500rpm, ia meledak dengan performa yang bersemangat.
Yaris tidak sempurna, sebagian karena memiliki rasa bias depan hingga netral. Manfaatkan nafsu putaran mesin triple yang mengejutkan dan mudah untuk melepaskan bagian depan dan membuat ban depannya mencengkeram – tetapi naikkan gigi, ikuti putaran menengah, dan drama itu pun sirna. “Ia tidak cukup berputar di bagian belakang melalui semua fase tikungan dan cenderung understeer,” kata videografer James Dennison. “Saya ingin lebih banyak kelincahan, seperti Fiesta ST.” Ah, RIP.
Namun GR sangat kuat di putaran jalan kami. Mungkin lebih tenang dan tidak terlalu bergetar rasanya dibandingkan versi aslinya, ia masih terhubung kuat ke permukaan dan terasa tidak tergoyahkan, tidak peduli kemiringan permukaan atau kekasarannya. Dengan mesin tiga silinder kecilnya yang selalu siap, dimensinya yang ringkas, dan cengkeraman penggerak semua rodanya, ia adalah mimpi buruk bagi supercar. Ini adalah mobil rally homologation yang siap untuk jalan raya.
Saya mengambil langkah pertama ke klub 500bhp-plus dengan BMW M4 CS. Di atas kertas, Anda menerima sedikit untuk premium ÂŁ33 ribu dibandingkan M4 Competition. Tenaga meningkat 20bhp menjadi 544bhp, dudukan mesin baru, tingkat pegas yang meningkat, dan pengaturan camber yang direvisi menyalurkan lebih banyak sensasi jalan, ditambah kap mesin karbon, knalpot titanium, dan velg CSL berkontribusi pada pengurangan berat yang sedikit, yaitu 15kg pada 1760kg. Namun, semuanya berarti.
Ada tekstur yang lebih ringan dan tajam pada kemudi M4 yang bertenaga, yang secara instan membuat sasis terasa lebih terhubung. Dan sementara mesin twin-turbo enam silinder memiliki semua kecanggihan dan progresivitas M4 biasa, CS terasa lebih cepat daripada peningkatan kecil rasio power-to-weight, dengan torsi yang selalu tersedia dan dorongan yang tanpa henti. Saya melesat di lintasan lurus 800 meter dan tiba di tikungan pertama Mireval yang buta begitu cepat sehingga saya terus memicu ABS dalam kepanikan, hanya untuk menyadari bahwa M4 dapat menerima tekanan yang lebih lembut dan apex yang lebih lambat dengan mudah.
Mobil ini menggunakan rem keramik karbon opsional sehingga akan berhenti seperti diikat ke tiang tetapi memakai ban Pilot Sport 4S daripada “ban lintasan” standar yang dijanjikan BMW. Semua yang bisa saya katakan adalah pasti terasa epik dengan ban itu, karena CS membelah tikungan seperti yang tidak akan Anda percaya untuk coupe mesin depan 1760kg. Yang krusial – dan tidak seperti CSL – ia juga mempertahankan M xDrive.
Dalam mode 4WD Sport, ia mengingatkan saya pada mainan lengket berbentuk gurita tahun 80-an – lemparkan ke mana saja dan ia akan menempel, lalu mencari cara untuk keluar dari kekacauan. Beralih ke 2WD dan ia akan melayang pada sudut drift yang paling konyol. Hanya 5 N yang dapat dibandingkan dengan sasis yang berubah bentuk ini.
Kemudian, ketika kami menjelajahi putaran jalan kami, meliuk-liuk dalam kegelapan, BMW adalah perpaduan yang memabukkan antara cengkeraman, tekstur, dan kekuatan tanpa henti, meskipun – seperti yang dicatat kontributor Jerman kami, Johannes Riegsinger – ia melakukan begitu banyak pekerjaan berat untuk pengemudinya. Satu mobil untuk melakukan segalanya, sepanjang tahun? Ini dia. Ini adalah mobil daily drive berperforma tinggi yang sejati.
Jika Anda ingin 500bhp-plus Anda membuat Anda berkeringat, 911 S/T bisa menjadi pilihan. Ini adalah sentuhan lain pada resep GT3 dan paling dekat dalam semangat dengan R tahun 2016, ia menggabungkan mesin GT3 RS yang sedikit lebih bertenaga, gearbox manual enam percepatan dengan rasio gigi yang lebih pendek, tanpa kemudi roda belakang, dan bodi yang lebih sederhana.
Ia adalah 992 generasi pertama yang paling ringan dan paling tidak tersaring, begitu banyak sehingga Anda bahkan tidak mendapatkan mode berkendara, hanya peredam adaptif yang dapat diganti (S/T tidak memiliki kehalusan GT3 RS yang mengejutkan). Pembalap jalanan sekolah lama yang sejati.
“Di M4 Anda merasakan jam-jam yang mereka investasikan hanya untuk menyempurnakan suara mesin,” kata Johannes, “tetapi 911 adalah mesin murni. Ia mentah, Anda mendengar segalanya dan, ketika Anda mengemudi, ia membuat Anda bekerja keras untuk mendapatkan yang terbaik darinya.”
S/T mengganggu baik dalam lalu lintas (flywheel massa tunggal yang kasar, putaran mesin yang berisik) maupun saat melaju (3000rpm pada 70mph sedikit terlalu sibuk), tetapi jendela di antaranya adalah serpihan kecemerlangan langsung dari surga. Anda tidak perlu melaju cepat untuk menghargai bakatnya, tetapi sama-sama, S/T berkembang saat digeber habis-habisan. Ini membawa saya kembali ke era skateboard saya – platform stabil yang dapat Anda tekuk secara plastis melawan kekasaran permukaan. Beri saya beberapa hari dan saya akan mendaratkan 360° pop shove-it.
Di Mireval, 911 ini luar biasa. Saya tidak merindukan kemudi roda belakang di tikungan yang lebih lambat karena ia masih terasa sangat waspada, tetapi ia jelas lebih tajam di tikungan yang lebih cepat – beban sedikit kemudi dan Anda merasakan berat mesin flat-six di bagian belakang, sensasi yang tidak diragukan lagi ditekankan oleh aerodinamika yang berkurang (meskipun sayap belakang aktif memang terbuka).
S/T terus-menerus siap untuk menyesuaikan garisnya sebagai respons terhadap masukan gas, kemudi, dan rem Anda, sementara mesin enam silinder yang fenomenal berdesir seperti Alka-Seltzer dalam limun dan berteriak hingga 9000rpm seperti mobil Le Mans. “Mesin luar biasa, handling sangat tajam, dan gearbox manualnya juga menyenangkan – perpindahan pendek yang indah, gate yang bagus dan ketat,” setuju James. Inilah definisi dari sensasi berkendara murni.
Saya perlu duduk. Di dalam Volkswagen. Fokus Golf GTI pada kompetensi serba guna selalu menjadi berkah yang bercampur aduk, dan Mk8 hampir tidak membuat detak jantung berpacu. Tetapi Mk8.5 Clubsport adalah kembali ke performa terbaiknya.
Ia memulai dengan awal yang baik dengan jok sportnya yang sangat nyaman dan posisi mengemudi yang rendah, dan membangun di atas fondasi tersebut dengan kemudi yang energik dan evolusi mesin turbo 2.0 liter EA888 yang kuat di putaran rendah dan berputar dengan energik.
Gearbox DCT adalah wajib, tetapi perpindahan giginya yang cepat sangat cocok dengan powertrain 296bhp ini, seperti halnya kelezatan ekstra dari paket GTI Performance dan knalpot Akrapovic-nya.
Handlingnya teguh daripada dapat disesuaikan, tetapi Clubsport diberkati dengan kepatuhan yang hebat di atas kerb, terasa waspada melalui gerakan kiri-kanan yang cepat dan memiliki gigitan yang cukup dari gandar depannya untuk menempatkan tenaga dan membiarkan Anda melaju dengan kecepatan yang sehat ke apex.
Velg Warmenau tempa mobil kami tidak diragukan lagi membantu kelincahan handling dengan pengurangan massa tanpa pegas sebesar 20 persen – pilihan yang tidak perlu dipikirkan lagi dengan £1190, bukan? Aman untuk pemula tetapi dengan kecerdasan untuk menghibur yang lebih berpengalaman, Clubsport adalah paket yang hebat. Ini adalah hot hatch berperforma tinggi yang dapat diandalkan setiap hari.
Belum lama ini, kami akan mempertemukan Hyundai i30 N melawan Golf GTI. Tetapi hot hatch bensin buatan Korea ini telah menghilang begitu cepat sehingga kami mungkin harus menghubungi layanan sosial. Saat ini, Ioniq 5 N adalah pengganti kami.
Ia telah memenangkan penghargaan mobil listrik performa terbaik CAR, dan dengan 641bhp, hanya Vantage dan McLaren yang lebih bertenaga (tetapi tidak ada yang mendekati bobot 2.2 tonnya).
Semua mode permainan komputer begitu berlebihan sehingga saya mungkin membutuhkan anak berusia 12 tahun untuk memberi tahu saya cara mengendarainya, tetapi saya mengunci dua mode: suara mesin turbo empat silinder yang disimulasikan, dan N e-shift, yang menyimulasikan otomatis dual-clutch delapan percepatan hingga peta torsi yang membangun melalui setiap rasio. Bayangkan mengendarai simulator yang sangat realistis di sirkuit dan Anda hampir sampai.
Penampilan hot hatch secara mental mengondisikan Anda untuk mengharapkan keseimbangan yang sedikit berat di depan dan dimensi yang relatif kompak. Tetapi baterai 84kWh menempatkan sebagian besar berat rendah dan di antara as roda, dan Ioniq 5 N hampir sepanjang M4, bukan sependek GTI. Jarak sumbu rodanya yang diperpanjang tidak diragukan lagi merupakan kunci stabilitas yang luar biasa di lintasan, tetapi Hyundai juga bisa jauh lebih reaktif daripada Yaris atau Golf, termasuk mode drift penuh yang berfungsi sebagai semacam kompensasi karbon terbalik untuk menguapkan ban. Bahkan tanpa mode drift diaktifkan, ia menyegarkan dan menyenangkan, Tuan Dennison melengkungkan dirinya dengan anggun melewati saya dengan gumpalan asap mengepul dari ban.
Hyundai juga menerjemahkan kesenangannya antara jalan dan lintasan, dan ia menawarkan kenyamanan, ketenangan nol emisi (di knalpot!) dan ruang kabin dan bagasi yang luas.
“Sangat menyenangkan,” James antusias setelah beberapa putaran yang sangat berasap. “Saya suka bagaimana ia menggeser percakapan dari akselerasi murni dan menempatkan penekanan pada tikungan. Seolah-olah semuanya terjadi dalam gerakan lambat, ditambah ia mengelola bobotnya dengan sangat baik. Ini seperti Focus RS listrik yang besar.” Ah, RIP Mk2. Sebuah revolusi mobil listrik performa.
Jika simulasi hot-hatch membuat Anda dingin, Mustang begitu analog sehingga mungkin mengoleksi piringan hitam dan jam tangan putar. Kami mengundang GT entry-level sebagian karena harganya lebih murah ÂŁ12 ribu daripada Dark Horse dengan harga ÂŁ55.725 tetapi masih mengemas V8 5.0 liter dengan 440bhp. Dan sebagian karena saya tidak yakin Dark Horse membenarkan premiumnya ketika saya membandingkan keduanya pada peluncuran pers.
Piers Ward telah mengendarai ‘Stang sejauh 800 mil langsung ke sini dan jatuh cinta pada gaya berjalannya yang mudah dan panjang (“Saya bahkan harus menurunkan ke gigi empat di beberapa tanjakan panjang jalan tol dekat Montpellier,” katanya tentang gigi tinggi), dan saat melaju, ia terasa besar dan terisolasi serta mungkin terlalu malas untuk menghibur.
Tetapi Mustang memiliki kedalaman lebih dari itu. Kemudinya jauh lebih tajam dibandingkan generasi sebelumnya untuk meningkatkan perubahan arah, ada karakter yang melimpah, dan bahkan mampu menyalurkan tenaganya dengan baik dalam kondisi yang kotor – berkat mesin naturally aspirated, pedal gas dengan travel panjang, dan torsi puncak 398lb ft yang baru bergabung pada 5100rpm. Bagaimana orang-orang terus menabrakkannya keluar dari pertemuan mobil sangat membingungkan.
Jika ‘Stang bagus di jalan, pengungkapan di sini adalah seberapa baik ia mengatasi Mireval. Ia tidak pernah menghilangkan rasa empuknya, tetapi dalam mode Track (dengan peredam adaptif opsional) kontrol bodi mengencang dan saya langsung merasa senang untuk mendorong keras – seimbang dengan lembut, memaafkan perubahan besar dalam transfer bobot, dan dengan begitu banyak traksi sehingga Anda bisa membiarkan V8 itu meraung di mana saja, itu sangat menyenangkan.
Ada banyak potensi untuk membuat versi yang lebih panas dan tajam, celah antara gigi ketiga dan keempat terasa cukup besar untuk menyelipkan 3.5 (gigi Dark Horse lebih pendek dan lebih rapat), dan sasis ini dapat dengan mudah menangani beban yang lebih besar. Tetapi sebagai mobil jalanan untuk digunakan pada track day sesekali, ia sangat menarik. Dan coba cari coupe V8, manual, penggerak roda belakang lainnya seharga ÂŁ55 ribu. Mustahil. Ini adalah investasi mobil sport yang unik.
Aston akan menjual Anda sesuatu yang sedikit mirip seharga ÂŁ165 ribu. Vantage-nya telah diperbarui untuk 2025, tetapi menyebut model generasi kedua ini sebagai makeover adalah meremehkan cakupan rekayasa ulang yang dilakukan di sini. Setiap panel kecuali atap dan pintu adalah baru, V8 twin-turbo sumber Mercedes-AMG mendapatkan peningkatan 30 persen menjadi 656bhp, perpindahan gigi lebih cepat, final drive lebih pendek, ditambah ada kekakuan torsional tambahan untuk struktur, peredam Bilstein DTX baru, dan ban Michelin Pilot Sport 5S. Oh, dan interiornya sekarang terlihat cukup mewah untuk bersaing dengan 911.
Untuk perjalanan jauh dan perjalanan kota, tidak ada pertanyaan bahwa Vantage lebih unggul dari 911 S/T. Ia bergerak maju dengan sangat halus dalam lalu lintas seolah-olah berjalan berjinjit di lantai yang berderit. Tekan pedal gas dan V8 menggelegak seperti cokelat cair.
Jadi, ia berkelas, dan ketika saya memacu di jalan belakang yang berkelok-kelok, ia juga epik – respons kemudi yang bersih dan indah, bodi yang rata, performa yang luar biasa selama Anda menjaga putaran minimum 2900rpm, dan rasio gigi yang ditumpuk seperti panekuk sehingga Anda dapat melakukan hal itu. Plus, ia memiliki lebih banyak karakter daripada 911 Turbo S, rival terdekatnya dalam jajaran Porsche.
James mendapatkan putaran lintasan sebelum saya dan kembali dengan senyum, meskipun tidak sepenuhnya yakin ia pantas mendapatkan julukan Aston yang penuh caveat, ‘mobil sport penggerak roda belakang mesin depan definitif’. “Sangat baik di jalan, tetapi tidak begitu baik di lintasan, di mana ia bisa terasa sedikit kaku. Tapi ia masih sangat bagus,” simpulnya. “Keseimbangan yang baik, banyak peluang untuk bersenang-senang… Saya sangat menyukainya.”
Dia benar, tetapi saya sebenarnya berpikir Vantage terasa lebih baik di tikungan cepat Mireval daripada saat peluncuran pers di Circuito Monteblanco. Ia mempertahankan garisnya dengan sangat baik melalui tikungan cepat dengan massa V8 yang besar terasa didorong ke belakang di bagian depan, ditambah remnya memiliki gigitan dan daya tahan, dan cakupan performanya sangat besar.
Memang terasa seperti sasis bekerja keras untuk memeriksa gerakan rebound, dan ia menjadi sedikit kasar jika Anda terbang sendirian dengan torsi 590lb ft yang berputar melalui gandar belakang (meskipun kontrol traksi multi-tahap mengelolanya dengan baik). Seperti Mustang, ada banyak ruang di sini untuk versi yang lebih tajam. Atau Anda hanya membutuhkan Ariel Nomad di garasi Anda. Ini adalah mobil mewah berperforma tinggi yang memukau.
Secara sederhana, mobil balap Ariel Atom diubah menjadi kereta off-road, Nomad baru terlihat sangat mirip dengan aslinya yang diluncurkan pada tahun 2016. Tetapi semuanya baru kecuali penutup pengisi bahan bakar, pedal, dan kolom kemudi. Yang paling menonjol, sasis baja tubular lebih tebal, membantu meningkatkan kekakuan torsional lebih dari 60 persen, dan ada mesin turbo Ford 2.3 liter baru. Performa standar mencapai 260bhp, tetapi mobil kami juga mendapatkan ECU yang dapat diatur dari kokpit sehingga Anda dapat menyesuaikan performa hingga 305bhp – opsi £1800.
Ini adalah unit yang sangat berbeda dari mesin Honda empat silinder naturally-aspirated yang digunakan Ariel selama 25 tahun. Tetapi dorongan torsi menengah sangat cocok dengan sifat Nomad yang kurang panik, ditambah ia selalu berkarakter dan berputar dengan tajam. Seperti yang diharapkan, tenaga Golf GTI dalam sasis yang beratnya setengahnya pada dasarnya menggandakan tenaga dan ia sangat cepat hingga Anda tidak akan percaya.
Awalnya, kurangnya cengkeraman dan rasa yang kabur dari ban all-terrain sedikit mengkhawatirkan. Tetapi setelah putaran pertama yang hati-hati, semuanya berubah.
Nomad melewati kerb dengan indah dengan artikulasi rodanya yang santai, dan ketika ia meluncur dan suspensi tertekan di atas roda luar, reboundnya sangat progresif sehingga ia hanya kembali stabil seperti bebek karet yang muncul dari air mandi. (Filosofi Ariel secara umum adalah mengurangi sudut roll Nomad asli yang agak lucu, sesuatu yang lebih menonjol pada Ă–hlins yang berfokus pada jalan mobil ini, bukan Bilsteins yang direkomendasikan untuk off-road.)
Semua kontrol lainnya memiliki rasa mekanis yang serupa, presisi, mulai dari rem yang kuat tetapi progresif, hingga tuas gigi yang Anda tarik seperti tuas pintu jebakan, hingga bagaimana kemudi memiliki bobot yang terarah tetapi tidak pernah menurun menjadi kickback, bahkan ketika benar-benar dibebani. Menyesuaikan dan mendorong dan memutar jalan saya mengelilingi lintasan, saya merasa seperti bermain Nomad sama seperti mengendarainya. Konsensus mengatakan ia terlalu berkompromi untuk masuk ke final. Ini adalah sensasi berkendara ekstrem yang tanpa tandingan.
“Sangat menyenangkan di lintasan dan bisa dibilang yang paling menyenangkan dalam waktu singkat, tetapi ia meminta Anda untuk berkompromi sebagai imbalannya,” kata James. “Ini jelas mobil akhir pekan, tetapi saya tidak bisa menempatkannya lebih tinggi dari posisi tengah mengingat Anda mendapatkan tingkat kesenangan yang sebanding dari beberapa yang lain tetapi tanpa kekurangannya.”
McLaren Artura Spider adalah proposisi yang jauh lebih serius, dan sulit untuk tidak merasakan sedikit ketakutan saat ia duduk di pit, memanas dengan gagah berani.
Lebih dari sekadar Artura dengan hardtop yang dapat ditarik, Spider mewakili awal yang baru bagi supercar hybrid produksi massal pertama McLaren. Dasar-dasarnya tetap tidak berubah – V6 twin-turbo 3.0 liter didorong oleh motor listrik axial-flux – tetapi tenaga meningkat 20bhp menjadi 690bhp, kontrol peredam proaktif merespons 90 persen lebih cepat, ada dudukan mesin baru, perpindahan gigi sekitar 25 persen lebih cepat, dan knalpot yang direvisi dimaksudkan untuk membuat merinding dan bulu kuduk berdiri.
Ada kedalaman pada McLaren yang tidak dapat ditandingi oleh apa pun di sini. Anda dapat menurunkan atap dan melesat dengan propulsi listrik, atau memanggil semua 690bhp untuk melesat 0-124mph hanya dalam 8.4 detik dan – berkat tub karbon – menikmati handling yang tajam seperti coupe.
Saya menyukai Artura asli, tetapi mobil ini melaju seolah-olah telah naik segmen. Ia mengalir melalui tikungan lebar dan rata seperti air badai yang mengalir di selokan, dan meluncur di atas permukaan jalan yang buruk yang membuat hampir semua yang lain berguncang. Kemudinya yang dibantu hidrolik begitu sempurna – akurat, terasa, cukup tersaring untuk menghilangkan kebisingan – sehingga sangat mungkin menjadi tolok ukur industri saat ini. Duduk rendah, kap Artura yang rendah membentang di depan Anda, saya harus meluncur di atas lanskap dengan wingsuit untuk merasa lebih tenggelam.
Tetapi ini juga merupakan pengalaman berkendara yang lebih halus, tidak terlalu menakutkan dibandingkan 750S yang diposisikan di atasnya. V6 hybrid adalah kuncinya, karena daripada lag lalu tendangan dorongan yang keras, semuanya terjadi dengan cara yang lebih progresif di Artura.
Saya memiliki dua kritik – sasisnya begitu kompeten dan performa menengahnya begitu kuat sehingga di jalan saya jarang mendekati putaran tinggi 7500rpm, sehingga mesin menjadi bagian yang paling tidak penting dari persamaan. Ini kurang mengasyikkan daripada Porsche yang bersemangat. Rasa rem juga buruk ketika Anda hanya menyentuh pedal dalam perjalanan di jalan.
Tidak ada yang penting di lintasan balap, di mana masukan rem lebih besar dan putaran mesin selalu bernyanyi, dan di Mireval, Artura sangat cepat, seimbang dengan indah, dan secara mengejutkan memaafkan. Suara yang lebih melengking dan perpindahan gigi yang lebih cepat memperdalam keterlibatan.
Saya hanya berharap gandar depan memiliki gigitan yang lebih baik di kecepatan rendah, meskipun jauh dari understeer yang membuat frustrasi – lagi-lagi ini adalah sifat yang lebih mudah dijangkau dibandingkan 750S yang agak menakutkan. Dennison terpesona. “Ini lebih kohesif dan lebih mengasyikkan dari sebelumnya tetapi masih sangat presisi dan sangat mudah didekati,” dia antusias. “Jika harus ada satu perjalanan terakhir, saya akan kesulitan menolak kunci mobil ini.” Ini adalah supercar hybrid terbaik 2025.
Malam itu kami sepakat bahwa McLaren dan 911 harus lolos ke babak final, tetapi mobil mana yang bergabung dengan mereka kurang pasti. Vantage tidak jauh berbeda, tetapi tidak dapat tampil konsisten sebaik M4 atau Ioniq.
Kami berangkat bertanya-tanya apakah mobil listrik dapat menandingi mobil sport bensin terbaik… dan Ioniq sangat dekat. Jika ukurannya lebih seperti i30 N dan dapat mengurangi sedikit bobot – bobotnya jelas merupakan kekurangan – maka ia bahkan mungkin bisa masuk ke tiga besar. Upaya yang luar biasa dari Hyundai, tetapi podium adalah milik bensin.
Tiga Menjadi Satu
Di ngarai yang membelah wilayah Lozère di selatan Prancis, burung-burung berhamburan dengan marah dari tempat bertengger mereka yang nyaman, kesal oleh gangguan saat 18 silinder melesat. Daun-daun musim gugur yang baru saja mulai menempel di aspal mulus berhamburan di belakang setiap mobil, terlempar ke atas dan ke sisi-sisi logam yang halus dan melaju kencang.
McLaren mengikuti BMW mengikuti Porsche, pengemudi terbungkus, berkonsentrasi, fokus. Jalanannya cukup lebar, tetapi tidak begitu nyaman, dan membutuhkan masukan yang tepat di ketiga mobil untuk memastikan bahwa adu penalti untuk Uji Raksasa Mobil Sport CAR 2025 tidak berakhir terlalu dini.
Karena inilah saat krusial: tiga mobil yang sangat berbeda dan hanya satu pemenang. BMW M4 CS versus McLaren Artura Spider versus Porsche 911 S/T – sebuah luasnya perbedaan yang menunjukkan betapa bervariasinya jajaran mobil performa 2025 tahun ini.
Meliuk keluar dari bayangan jembatan Millau (diucapkan mee-oo, menurut penduduk setempat, yang merupakan berita bagi saya), saya memulai di M4, yang naik podium di depan Ioniq dan Vantage karena pengalaman berkendara jalanan malam yang memukau setelah kami menghabiskan 12 jam di lintasan.
Jika Anda membutuhkan mobil untuk menaklukkan jarak dalam segala cuaca, CS adalah jawabannya. Sebagian karena keamanan penggerak empat rodanya, sebagian karena kenyamanan relatif dari jok yang melingkupi yang tidak membutuhkan derek untuk masuk ke dalamnya, serta kemudahan transmisi torque converter. Tetapi juga karena ini adalah mobil yang mudah menyatu – ada kedekatan dalam komunikasi yang hilang dari beberapa mobil M yang lebih baru. Ia tidak terasa begitu besar, dan mengejutkan seapa cepatnya Anda bisa menguasainya.
Fungsi M1 yang telah diprogram sangat bagus (dua tombol M di roda memungkinkan Anda menyimpan dan dengan cepat mengakses semua pengaturan favorit Anda), dengan kemudi, throttle, dan transmisi dalam mode Sport Plus tetapi dengan peredam dalam mode Comfort. Seperti yang dicatat Ben Barry dari lintasan, BMW melengkung tajam melalui tikungan dan Anda dapat dengan mudah menyeimbangkannya saat mengerem ke apex – ada rasa koneksi melalui sasis yang menumbuhkan kepercayaan diri. Meskipun bobotnya 1760kg, ia tidak berayun melalui gerakan kiri-kanan yang cepat dan Anda tidak merasa seperti Anda mencoba mengejarnya – mobil merespons sesuai keinginan Anda.
Andai saja kemudinya bisa menyamai ini. Saya tidak keberatan seberapa ringan rasanya di tangan Anda, bahkan dalam mode yang lebih sporty, tetapi ada ketidakjelasan di sekitar titik tengah yang tidak Anda dapatkan di Artura atau 911. Dan mengapa divisi M tidak bisa memberi kita roda kemudi normal, daripada benda-benda modern yang gemuk yang memiliki daya tarik seperti berjabat tangan dengan Mr. Blobby?
Kontraskan dengan Artura. Menurunkan diri ke dalamnya dan kemudian meraih ke depan untuk menggenggam roda kemudi berlapis alcantara adalah sebuah wahyu dibandingkan dengan kemudi gemuk M4. Anda membutuhkan waktu sejenak untuk menyerap semuanya. Posisi duduk yang sangat baik; rendah dan mencengkeram di semua tempat yang tepat. Pemandangan ke depan yang brilian; jelas tetapi dengan tujuan. Cara dial dan roda bergerak bersama ke arah Anda, tidak meninggalkan keraguan tentang maksud di sini: Anda membutuhkan semua informasi sedekat mungkin.
Putar sedikit roda kemudi Artura Spider saat diam; oh, ini akan menjadi bagus. Bahkan tanpa bergerak Anda bisa tahu mobil ini menawarkan umpan balik yang melimpah.
Kami melewati beberapa jalan berliku yang indah di luar Massegros Causses Gorges dan Artura sangat menawan. Garis pandang cukup baik untuk membuat kami merasa aman untuk memacu hybrid V6, dan cara kemudi merespons sangat mengesankan – banyak umpan balik, nol korupsi. Kita harus mendedikasikan hari libur untuk para insinyur McLaren.
Artura memiliki roll pinggul yang indah melalui tikungan yang memungkinkan Anda memiringkannya, membiarkan bodi bergerak dan menemukan tempat yang stabil, lalu melaju kencang. Ada gerakan, tetapi tidak terlalu banyak.
Aliran sangat penting dalam mobil ini; ia berada pada kondisi terbaiknya di jalan analog daripada jalan digital yang berhenti-berjalan. Jika Anda perlu mulai mengerem dan masuk-keluar tikungan, Artura tidak begitu mengesankan. Ini terutama karena rem itu sendiri – mereka memiliki daya henti yang mengesankan tetapi kurang halus di bagian atas travel, jadi Anda tidak pernah yakin di mana mereka akan menggigit. Di tikungan, ini tidak memungkinkan Anda memutar mobil saat mengerem sebanyak finalis lainnya, karena Anda kurang yakin di mana titik puncaknya.
Seiring waktu, Anda belajar untuk lebih memercayai mereka, atau setidaknya beradaptasi dengannya. Setelah satu jam di aspal mulus, Artura memukau dengan kompromi brilian antara kenyamanan berkendara dan handling, sesuatu yang tidak dapat ditandingi oleh rival mana pun. Seperti yang dikatakan James Dennison setelah sesi lintasan, akan sulit untuk membantah bahwa McLaren adalah mobil yang harus dibawa pulang, dengan perpaduan indah antara drama dan kemampuan sehari-hari.
Kontraskan dengan Porsche 911 S/T yang berpasir, sebuah mobil yang berdesir bahkan saat idle, menggerutu pada Anda seperti pria marah dalam antrean kantor pos. Tetapi pacu mesin flat-six naturally-aspirated melewati 5000rpm dan – astaga – benda ini mengambil sikap dan kekasaran yang membuat mobil balap terlihat lembek. Saya suka fakta bahwa bahkan ketika kunci kontak dimatikan, tachometer analog tetap jelas ditampilkan di dasbor, mobil memberi tahu Anda bahwa ia siap melaju bahkan sebelum dinyalakan.
Jalan-jalan kosong di Prancis Selatan yang meliuk-liuk melalui tebing batu terjal yang menjulang ke awan menjadikan ini tempat yang tepat untuk menikmati suara Porsche. Mengikuti dari dekat di M4, Ben Barry menurunkan jendela BMW agar lebih bisa menghargai suara mobil saat autoblip membuat putaran mesin melambung setiap kali menurunkan gigi.
Jeda yang disambut baik untuk bernapas dan mengumpulkan pikiran kami di desa La Malène yang indah. Terletak di samping sungai Tarn dan di antara tebing-tebing besar yang menjulang ke langit, bebatuan yang mengancam berpadu dengan rumah-rumah batu yang indah yang menyatu dengan lingkungan batu kapur sementara pasangan lansia berjalan di tepi sungai, Tarn berdesir lembut di atas kerikil halus.
Kedamaian. Hancur.
Saat kami mendaki tebing di sisi jauh sungai, jalan menjadi serangkaian tikungan tajam yang membuat Stelvio Pass terlihat lurus. Saya segera menyesal berada di 911, karena tidak mudah melalui sini, terus-menerus mengangkat roda dan berdesir. Tanjakannya panjang dan terbatas pada gigi pertama dan kedua; Anda bisa merasakan Porsche semakin marah pada pengekangan.
Kemudian kami muncul ke pemandangan yang tidak akan terlihat aneh di padang rumput Amerika, semua ladang besar dan pemandangan terbuka. Lepaskan, Porsche menyenangkan. Rasa rotasi dari transfer bobot yang bias ke belakang sangat indah, mengingatkan Anda akan rekayasa di balik mobil tanpa mengancam untuk membuat Anda akrab dengan pagar. Ini memberi mobil kualitas organik yang tidak dapat dicapai oleh vektorisasi torsi, secerdas apa pun itu.
Mobil ini terasa seperti puncak bagi Porsche. Ini adalah salah satu yang akan terus mengungkapkan dirinya secara bertahap, memberi penghargaan kepada pemiliknya setiap kali berkendara, sedangkan M4 dan Artura datang kepada Anda secara lebih instan. Yang lain lebih mudah dikendarai, lebih mudah diakses dan menyenangkan. Tetapi kedalaman Porsche lebih menarik.
Ambil contoh cara bagian depan mencengkeram. Awalnya, karena kemudahan Porsche berputar, Anda berhati-hati untuk tidak terlalu agresif. Tetapi semakin Anda membebaninya ke apex, semakin banyak yang diberikannya, mencengkeram dan memberi penghargaan dalam tarian indah dengan tikungan.
Saya kembali masuk ke McLaren, ingin membandingkan keduanya secara langsung di jalan yang sama. Kualitas kenyamanan berkendara! Itu adalah kesenangan, menyaring hal-hal yang tidak dapat disembunyikan Porsche. Apakah salah satu dari keduanya akan melakukan sesuatu yang benar-benar menjengkelkan sehingga saya bisa membuat keputusan tentang vonisnya…
Setelah 10 jam, skornya imbang antara McLaren dan Porsche, dengan BMW berada di posisi ketiga – ia luar biasa, tetapi tidak dapat terus memberikan penghargaan seperti yang bisa dilakukan oleh dua lainnya.
Satu perjalanan terakhir diperlukan, saat matahari terbenam di balik pegunungan lain dan suhu mulai turun. Bayangan memanjang, indra menajam. Ini saatnya Porsche.
Inilah yang mengonfirmasi bagi saya – momen ketika Anda melompat ke 911 dan dapat langsung merasakan presisi mengalir dari setiap titik sentuh. Itu instan dan terhubung, tanpa kelonggaran kapan pun; seperti mengendarai mobil balap yang dibangun khusus yang bereaksi instan begitu pikiran muncul di kepala Anda.
Jalan meliuk di depan, tidak terlihat di sekitar sisi gunung yang berhutan, dan bukan kondisi ideal dalam cahaya yang memudar. Tetapi ini adalah perjalanan yang akan saya ingat selama bertahun-tahun, karena 911 S/T mendorong saya untuk menggali lebih dalam dan lebih dalam ke dalam cadangannya, dengan riang menyerap semua umpan balik.
Saya seharusnya kembali dan menuju hotel, tetapi S/T mendorong saya lebih jauh dan lebih jauh, membuat saya menjadi pecandu yang tak berdaya. Saya sangat menyadari pilihan yang masuk akal, namun saya sama sekali tidak dapat mengabaikan jalur saat ini. Rasanya begitu luar biasa.
Luasnya kemampuan Artura sangat menakjubkan dan sangat terpuji, tetapi pengujian ini bukan tentang itu. Ini adalah seperangkat kriteria yang lebih spesifik, tentang menemukan mobil paling memuaskan tahun ini. Dan inilah dia, versi terbaik dari mobil sport terbaik 2025: Porsche 911 S/T.
Apa opini Anda tentang pertarungan mobil performa 2025 ini? Apakah pilihan kami sejalan dengan pandangan Anda, atau ada mobil sport lain yang menurut Anda layak mendapat tempat di podium? Bagikan komentar Anda, jelajahi review mobil mewah lainnya di situs kami, dan jangan lewatkan kesempatan untuk mengetahui lebih jauh tren otomotif 2025 yang akan datang. Dunia otomotif terus bergerak maju, dan kami di sini untuk membantu Anda tetap berada di jalur tercepat!
